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TURCÓN - Ecologistas en acción

La huella de la ampliación del aeropuerto de Gran Canaria

La huella de la ampliación del aeropuerto de Gran Canaria Se reproduce a continuación, integramente, el documento inicial para la campaña contra la ampliación del aeropuerto de Gran Canaria.

INTRODUCCIÓN:

Tras varios meses trabajando y preparando el tema, la asamblea general del Colectivo Turcón, celebrada el jueves día 30 de diciembre-2004, tras el debate oportuno, aprobó el inicio de una Campaña informativa sobre las consecuencias de la ampliación del Aeropuerto de Gran Canaria.

En la misma se ratificó este documento que sirve para arrancar la campaña sobre todo en el aspecto de la contaminación acústica. Sin embargo, se recuerda y se informa de las anteriores acciones realizadas, tales como el recurso jurídico contra al Plan Insular de Ordenación de Gran Canaria

Aunque está aprobado el Plan Director, insistimos en la insostenibilidad ambiental del modelo que propicia la ampliación del aeropuerto de Gran Canaria con graves repercusiones para toda la isla. La ampliación como el área industrial anexa consideramos que no se justifican técnicamente. Además, supone para el Sureste de la Isla gravísimos efectos medioambientales, sobre todo en lo que respecta a la contaminación acústica, contaminación claramente expresada en forma de curvas isofónicas en el Plan Director, y contaminación que en el propio Plan Director se indica que al no existir medidas que puedan minimizar la incidencia del impacto acústico la solución necesaria debe pasar por restringir la implantación de nuevos usos residenciales dentro las zonas de influencia, cosa que el PGO de Telde no contempla porque no informó en su momento a AENA. El Ayuntamiento de Ingenio si contempla todas estas medidas.

Tampoco el PIO reconoce estas restricciones en forma de recomendación hacia Telde y es necesario recordar que en el período de información pública de tal documento, el movimiento ecologista grancanario, presentó en tan solo un mes, cerca de 50.000 firmas en contra de la ampliación del aeropuerto.

FASES DE LA CAMPAÑA:

Iniciamos la campaña con la presentación de un pliego de alegaciones contra el “Avance del Plan Territorial Especial del Parque Aeroportuario de Actividades Económicas de Gran Canaria”.

A partir de entonces habrá una serie de charlas, conferencias y entrevistas para ir informando a tod@s l@s vecinos/as, barrios y sectores más amenazados, población en general,… justificando la campaña y sobre todo evidenciando los efectos acústicos aún no declarados por las autoridades canarias, que pueden llevar a una indefensión ciudadana de la población afectada.

Paralelamente se harán gestiones en Madrid para intentar frenar la ampliación del aeropuerto e informar de los fuertes movimientos especulativos que existen en Canarias en torno a la “obra pública”.

Evidentemente, se creará un movimiento para “insularizar” el problema que traspasa las fronteras del municipio de Telde. Contactando con colectivos ecologistas, ciudadanos y sociales de otros municipios podemos llegar a alcanzar este objetivo.

En la campaña, habrá varios apartados donde personas y colaboradores, afectados, etc. puedan ir aportando su granito de arena a modo de aportaciones y sugerencias para ir enriqueciéndonos todos y mejorando la proyección de la campaña.

ACTUALIDAD:

Estos últimos días ha venido apareciendo en la prensa, noticias referentes a la tercera pista del aeropuerto de Gran Canaria. Que si ya para el año que viene se inicia la puesta en marcha del proyecto, que aunque no se cumplan los puntos previstos que justifiquen la obra ésta se tiene que iniciar si o si, que si se ha decidido empezar a estudiar la ubicación de la nueva pista, que si los organismos estatales se plantean la modificación del proyecto de ampliación del aeropuerto, que si la reunión de los afectados con AENA ha sido muy positiva.

Toda esta avalancha de comentarios, de contradicciones, de incoherencias, de argumentos poco claros e incompletos debería generar en la población una seria reflexión sobre la situación planteada en estos momentos. Una reflexión sobre las prisas que de repente han surgido en torno a este tema, donde ya no importa si se justifica o no la obra, donde ya no importa si se cumplen o no las previsiones de incremento del tráfico aéreo expresamente definidas en la Disposición Quinta de la Orden ministerial por la que se aprueba el Plan Director del Aeropuerto de Gran Canaria. Aquí lo que de repente ha pasado a ser trascendente es construir la innecesaria, de momento, tercera pista.

SOBRE LOS AFECTADOS

Una de las cuestiones que en principio llama la atención es la relativa a los afectados, ¿Quiénes son éstos?, ¿Quiénes son los que realmente están afectados por la tercera pista?, ¿Han estado todos los realmente afectados representados en la reciente reunión con AENA?, ¿Son todos los que están?, ¿Están todos los que son?.

Según se ha venido planteando desde que se aprobó el Plan Director en virtud de la Orden de 20 de septiembre de 2001, o mejor, desde que se empezó a ver que la nueva pista ocupaba parte de la superficie del Barrio de Ojos de Garza se empezó a generar en los vecinos de todo el barrio la lógica preocupación, la lógica incertidumbre de preguntarse que es lo que les iba a pasar. Así, crearon las más que justificadas plataformas de afectados para aunar esfuerzos en aras de defender sus intereses. Hasta ahí todo parece normal, lógico y hasta coherente.

El problema radica en la monopolización que se ha hecho, y se viene haciendo, del término “afectado”, parece que sólo son afectados por esta obra los vecinos de Ojos de Garza, que si bien lo son físicamente, afectados físicos, no es menos cierto que hay una enorme población que si bien no les afecta la tercera pista de manera directa si lo hace de manera indirecta. Nos referimos a esa población que se verá perjudicada por el impacto medioambiental que supone la tercera pista: vecinos de Playa del Hombre, de Taliarte, de Melenara, de Salinetas, de El Goro (municipio de Telde). Poblaciones perjudicadas, afectados acústicos, porque así se desprende de las curvas de ruido que se recogen en el Plan Director; poblaciones que se encuentran dentro de las curvas de ruido nocturnas que van desde los 60 hasta los 50 decibelios. Estos vecinos de Telde también son afectados pero da la ligera impresión de que nadie se lo ha planteado así.

Hacía referencia hace ya algún tiempo un político de la Isla, seguramente con la sana intención de tranquilizar a los que hemos identificados como afectados acústicos, en relación con una reunión que había tenido con el Director Gral. de Aviación Civil, y decía lo siguiente: “...se han acordado avances en aspectos de contención del ruido y afecciones medioambientales”.

Esto se contradice un poco con el Plan Director donde expresamente se dice lo siguiente en lo referente a las medidas preventivas y correctoras: “No existiendo medidas que puedan minimizar la incidencia del impacto acústico producido por el tráfico aeroportuario sobre el entorno de las instalaciones, sería necesaria la implicación de los Organismos e Instituciones con objeto de diseñar un planteamiento futuro que limite el crecimiento de aquellos núcleos sobre los que el riesgo potencial es mayor.”

Efectivamente poca medida hay que no sea por un lado aislar acústicamente las viviendas ya existentes y por otro evitar nuevos usos residenciales en las zonas inmersas en las curvas de ruido.

Lo de evitar la implantación de nuevos usos residenciales dentro de ciertas curvas de ruido reflejadas en los distintos planes directores de los aeropuertos del país, viene siendo la dinámica seguida por la Dirección Gral. de Aviación Civil a la hora de informar vinculantemente sobre los planes generales de ordenación del territorio. Así, se viene estableciendo como límite de zonas aptas para usos residenciales las delimitadas por las curvas isofónicas diurnas LAeq,D de 60 decibelios y nocturnas LAeq,N de 50 decibelios y excluidas por tanto la posibilidad de implantar nuevos usos residenciales dentro de los ámbitos comprendidos por las envolventes de esos valores.

Aquí nos encontramos a otro tipo de afectado, digamos que es el afectado por urbanizar, él que es afectado en acto, él que dispone de un suelo urbanizable dentro esas curvas y él que no puede desarrollar tal derecho por ser incompatible, incompatibilidad dada con el establecimiento de la servidumbre acústica. Este tipo de afectado aunque se desconozca, también es un afectado por una expropiación forzosa. Según se recoge en el apartado 5 del punto cuarto del artículo 63 Modificación de la Ley 48/1960 de 21 de julio, sobre Navegación Aérea recogida en la Ley 55/1999, de 29 de diciembre, de Medidas Fiscales, Administrativas y del Orden Social donde textualmente se dice lo siguiente: “ 5) Sólo dará lugar a expropiación forzosa, la imposición de servidumbres aeronáuticas, incluidas las acústicas, que impidan el ejercicio de derechos patrimonializados”. Puesto que la servidumbre acústica, curvas de ruido, les coarta a la hora de explotar un derecho adquirido está claro que debe ser expropiados.

Otro tipo de afectado sería aquél que no siendo vecino en la actualidad de la zona de servidumbre acústica, pretende serlo en un futuro no muy lejano y que no se ha percatado del ambiente acústico que le espera una vez esté operativa la tercera pista. Podríamos hablar del afectado en vísperas, el afectado desinformado, el que si conociera cuál será la situación ambiental de la vivienda que desea habitar, quizás desistiera de tal intención.

SOBRE LA UBICACIÓN DE LA NUEVA PISTA:

El Plan Director del Aeropuerto de Gran Canaria fue aprobado por la Orden de 20 de septiembre de 2001 (BOE nº234, de 29 de septiembre). Se trata de un documento bastante extenso donde se comprende entre otras cuestiones un análisis del entorno, un estudio de la situación actual del aeropuerto, la evolución previsible de la demanda, las necesidades futuras, el desarrollo previsible, el estudio de la incidencia sobre el ámbito territorial circundante y una estimación económica del desarrollo previsible. Hay varios puntos importantes en este Plan que deben conocer las personas interesadas en el desarrollo del mismo. Uno de ellos, y en referencia a los comentarios realizados últimamente sobre este punto, es el que trata sobre la posible ubicación de la futura pista. Comentar que su ubicación está claramente definida por lo que no se entiende tales comentarios. En principio en el Plan Director se partió de un estudio de la ubicación de la pista en el Este, Sur, Oeste y Norte, tras este tanteo previo las ubicaciones a elegir fueron las situadas al Oeste en disposición paralela y las ubicadas al Norte en disposición oblicua. Las ubicadas al Oeste, se denominaron Alternativa 1 (A1) y Alternativa 2 (A2), la de ubicación Norte se denominó Alternativa 3 (A3). Para que esta última fuera operativa había que desplazar la pista actual 1.000 metros al Sur y la nueva sería oblicua. La alternativa A1 define una pista paralela a las actuales, hacia el Oeste de la isla, situada a una distancia de 1.100 m de la pista 03L-21R y con el umbral desplazado 1.500 m hacia el Norte, la alternativa A2 es similar a la anterior pero la separación entre ejes era de 1.310 m en lugar de los 1.100 m y el umbral desplazado 1.100 m hacia el Norte. Con estas ubicaciones definidas como las más óptimas se trató de estudiar las particularidades de las mismas para ver cual sería el emplazamiento definitivo y analizar las posibles ubicaciones atendiendo a los siguientes puntos: aspectos aeronáuticos (meteorológicos, tráfico, análisis operativo, topografía del emplazamiento, operatividad), los aspectos de ordenación, los aspectos medioambientales, y los aspectos socioeconómicos. Desde el punto de vista del impacto acústico la A3 es la menos favorable, ya que dentro de su huella sonora (en despegue) quedan los principales núcleos de población de la zona; las alternativas A1 y A2 presentan impactos negativos en aproximación en núcleos de población más reducidos y en menor superficie que la A3. Se ha escogido la alternativa A1 puesto que afecta a una menor superficie urbana que la A2, más cercana a los núcleos de población. Igualmente, una valoración de todos los aspectos a estudiar ha determinado la alternativa A1 como la más idónea. Así, se indica textualmente lo siguiente:

“En conclusión, a la vista de los factores estudiados, se escoge la alternativa A1 de nueva pista de 3.100 m de longitud, con separación entre ejes de 1.100 m respecto a la actual 03L-21R, y con el umbral 03 decalado 1.500 m respecto de los actuales, por los siguientes motivos:

 Su capacidad es suficiente para atender la demanda prevista a largo plazo, aunque menor que la alternativa A2, que sobredimensionaría el campo de vuelos en este sentido.
 El movimiento de tierras necesario es el menor de las tres alternativas.
 Las necesidades de terreno para su construcción son las menores de las tres alternativas, y el área de Zonas de Uso Especial ocupada es menor que en la Alternativa A2.
 Las afecciones sobre las urbanizaciones del entorno son admisibles.”

Pues bien, aunque en este estudio, donde queda claramente definida y razonada la ubicación de la tercera pista, esté perfectamente redactado en el Plan Director han surgido recientemente comentarios en la prensa local indicando que “hay que empezar a estudiar la ubicación de la nueva pista”, y la verdad es que no se entiende tales comentarios. La nueva pista está más que ubicada y según se ha visto, es la menos perjudicial ambientalmente.

SOBRE LA CONTAMINACIÓN ACÚSTICA:

Con respecto a la contaminación acústica que va a ocasionar este proyecto es necesario hacer una serie de comentarios al respecto. Tanto para la configuración actual como para el desarrollo previsible aparecen en el Plan Director las huellas sonoras, que no es otra cosa que la representación gráfica de los niveles sonoros generados en la superficie por la operativa de los aviones, tanto para el período diurno como para el período nocturno.

Estas huellas sonoras están expresadas con el descriptor de ruido LAeq, nivel sonoro continuo equivalente. Así, se contempla para el período diurno (7:00-23:00) las curvas de valores 60, 65, 70, 75 y 80 decibelios, mientras que para el período nocturno las curvas representadas son las curvas de 50, 55, 60, 65 y 70. Además se indica que los valores límites admisibles por ser capaces de producir afecciones significativas, en virtud de lo indicado por la Dirección General de Política Medioambiental, son para el período diurno de 65 dB y para el período nocturno de 55 dB.

Como es lógico, no en balde el sonido es una magnitud física que se atenúa con la distancia, al alejarnos del aeropuerto estos niveles irán disminuyendo, y esto es lo que se representa en estas curvas. No existe en el Plan Director referencia alguna que indique el número de personas afectadas por los distintos niveles sonoros, el número de personas que viven dentro de esas curvas de ruido.

A continuación se puede ver algunos núcleos de población importantes que se verán inmersos dentro de umbrales de niveles sonoros equivalentes de reconocida insalubridad, niveles que vienen expresados en decibelios con ponderación A (dBA), niveles dados para el desarrollo previsible:

(tabla de elaboración propia)

Población Municipio LAeqDiurno LAeqNocturno
Las Puntillas Ingenio 60-70 55-65
Las Majoreras Ingenio 60-65 55-60
El Carrizal Ingenio 60-65 55-60
Malfú Ingenio 60-65 55-60
Playa Ojos de Garza Telde 65-70 60-70
Ojos de Garza Telde 60-70 55-65
Playa de Salinetas Telde 60-65 55-60
Playa de Melenara Telde 60-65 55-60
Playa del Hombre Telde 55-60 55-60
Taliarte Telde 55-60 55-60
El Goro Telde 60-70 55-65


Pues bien, pese a que estas personas se verán afectadas con unos niveles sonoros de reconocida insalubridad, en el Plan Director ni aparecen soluciones al problema de las inmisiones acústicas, ni se hace alusión a medida correctora alguna. Simplemente se valora la aplicación de planteamientos urbanísticos que eviten la implantación de nuevos núcleos de población, no entrando en ningún momento a valorar las soluciones que requieren los núcleos urbanos ya existentes. Se supone que se seguirá el procedimiento del aislamiento acústico de las viviendas, y se supone porque no ha trascendido que hayan sido estos vecinos “afectados acústicos”, del grupo de afectados que se han reunido con la cúpula de AENA, más al contrario se podría pensar que la mayoría de estos vecinos desconoce tristemente la situación que se les viene encima.

Aprovechamos para hacer una reflexión para aquellos que frecuentan las playas del municipio de Telde. Alguna vez habrán visto sobrevolar los aviones una vez han despegado del aeropuerto, sobre el mar en Salinetas o bien en Melenara, y habrán observado que realmente se oye en la costa el ruido que emiten; piensen lo siguiente, si la nueva pista es paralela a las existentes pero desplazada de tal forma que el límite norte de la pista prevista se encuentra entre la plaza de toros y Tufía, o sea que se trata de una pista interior a las existentes y más al norte, entonces esos aviones que ahora ven sobre el mar tendrán que sobrevolar las playas y encima lo harán más bajo no en balde despegan más cerca de los núcleos urbanos costeros del municipio de Telde, por lo tanto, si tenemos que los aviones, que son las fuentes de ruido protagonistas de todo este tema, pasan más cerca de las viviendas pues entonces el ruido que producirá sobre éstas tendrá ya cierta magnitud que no se debe despreciar y así viene expresado en las curvas de ruido del propio Plan Director.

FOMENTO VERSUS DEFENSOR DEL PUEBLO:

Sobre los aeropuertos estatales, llama poderosamente la atención el destacado papel que tiene las quejas de los ciudadanos, y últimamente con mayor asiduidad y más enérgicas, sobre este tipo de infraestructura en los informes anuales del Defensor del Pueblo. A modo de ejemplo se acompaña los siguientes extractos del último de los informes que llaman a una pausada meditación:

“Aunque la mayor parte de las quejas tienen por objeto el ruido padecido por las poblaciones cercanas a estas infraestructuras, la contaminación acústica no agota en modo alguno el ámbito de las reclamaciones recibidas. Con todo, es desde luego el del ruido el asunto que principalmente llama a los ciudadanos a acudir a esta Institución ante la actuación u omisión de la Administración aeroportuaria. Tan es así que el pasado curso 2003 el Defensor del Pueblo resolvió dar un tratamiento unitario a esta cuestión....”.

“Durante años, virtualmente durante décadas, la Administración aeroportuaria no ha prestado suficiente atención a la normativa ambiental, incluso la considera como polo opuesto al desarrollo económico; y en concreto, prácticamente, no ha prestado ninguna atención a la normativa sobre la contaminación acústica, la que se produce en los aeropuertos y se recibe en los hogares.”

Concretamente en el informe del Defensor del Pueblo del año 1999, existía una parte dedicada a la problemática suscitada por la ampliación del Aeropuerto de Madrid-Barajas. Esta cuestión tiene su importancia en el hecho de las similitudes que pudiera presentar con respecto a la ampliación del Aeropuerto de Gran Canaria. Así, en este informe se hace referencia a las quejas de los vecinos ante esa Institución. El Defensor del Pueblo encamina las mismas ante el Ministerio de Fomento, respondiendo éste entre otras cuestiones lo siguiente:

Respecto a las medidas de aislamiento acústico de las viviendas más afectadas por la contaminación acústica, se comunicó que, una vez elaboradas las nuevas huellas de afección sonora, se comenzarían a tramitar por la comisión técnica correspondiente las solicitudes de aislamiento de los edificios.

Que en lo relativo a las medidas preventivas contra el ruido en el planeamiento territorial y urbanístico, se manifestó que no se había recibido estudio o informe al respecto de las autoridades urbanísticas competentes, comunidad autónoma y ayuntamiento.

Estos dos puntos son especialmente relevantes, el primero por lo tardío, puesto que se comienza con el aislamiento de las viviendas una vez está en funcionamiento la nueva pista, dando nula credibilidad a sus propias curvas isófonas (huellas de ruido) previsibles estudiadas antes de la puesta en funcionamiento de la pista.

El segundo punto, es quizás más sorprendente que el anterior, ya que poco menos que obliga a instituciones como los ayuntamientos afectados a presentar estudios sobre medidas preventivas contra el ruido, una cuestión de la que es responsable la propia Administración Central, recordar que al tratarse de una obra de ordenación del territorio, es responsabilidad de la misma, y más concretamente del Ministerio de Fomento. De hecho en la conocida sentencia de 29 de mayo de 1997 del Tribunal Supremo, que versaba sobre la necesidad o no de la licencia municipal de la segunda pista del Aeropuerto de Palma de Mallorca, se indicaba que en referencia a la denuncia presentada ante el ayuntamiento por los vecinos afectados por los ruidos del aeropuerto, éstos deberían haber presentado su reclamación ante la Administración Central y no ante el ayuntamiento, y que en cualquier caso, era la Administración Central la que debería recoger en la evaluación del impacto ambiental los procedimientos necesarios para corregir las molestias producidas por los ruidos.

Parece que el desarrollo del Plan Director del Aeropuerto de Gran Canaria lleva camino de tener ciertas similitudes con lo ocurrido y lo que ocurre con en el Aeropuerto de Madrid-Barajas.

Para concluir con las referencias al Aeropuerto de Madrid-Barajas se incluye más abajo una nota de la Agencia EFE de fecha 22 de abril de 2003 relativa a la ampliación de este aeropuerto, es sólo un aviso a navegantes, y es que según se puede apreciar los vecinos de los aeropuertos no parece que queden muy conformes con las soluciones aportadas por el Ministerio de Fomento. Recordar el “bloqueo” que hicieron recientemente al aeropuerto los vecinos del Prat (Barcelona), las quejas de los vecinos de los aeropuertos de Torrejón de Ardoz, de Zaragoza, de Sabadell, de Rota, de Cuatro Vientos, del Aeropuerto de Manises (“Los vecinos del aeropuerto de Manises realizaron ayer una acampada en una zona ajardinada próxima a la pista de aterrizajes en protesta «por el ruido insoportable» que genera la actividad aeronáutica y para reclamar el traslado del aeropuerto y rechazar la ampliación prevista por AENA.” Levante Digital 04/03/2001.

Sólo queda ponerle fecha a las futuras quejas de los AFECTADOS/AS de la nueva pista del Aeropuerto de Gran Canaria.

ANEXO:

NOTA DE LA AGENCIA EFE: San Fernando de Henares, 22/4/03

“Apoyados por 12 ayuntamientos, los afectados por la ampliación de Barajas llevarán el caso al Tribunal de Estrasburgo.

Los Ayuntamientos de los veintitrés municipios afectados por la futura ampliación del aeropuerto de Barajas han acordado instar a los vecinos a interponer reclamaciones ante el Tribunal de los Derechos Humanos de Estrasburgo para recibir compensaciones por el ruido que genera. Esta es una de las medidas adoptadas en la reunión de esta tarde que mantuvieron en San Fernando de Henares los representantes municipales de doce de los veintitrés municipios madrileños afectados por la construcción de las dos nuevas pistas.

La alcaldesa de San Fernando, Montserrat Muñoz, de IU, fue la encargada de dar a conocer las propuestas que emprenderán los Gobiernos municipales para frenar el impacto acústico de Barajas en sus respectivas localidades, y que darán a conocer en la reunión de la Comisión de seguimiento de la ampliación, el próximo día 30 de abril.

La propuesta de acudir hasta el Tribunal de Estrasburgo se hará una vez que estén agotados todos los trámites legales que fija la legislación española para obtener una compensación económica por los daños producidos por la ampliación.

De momento, según Muñoz, se va a hacer un informe por parte de los técnicos municipales de todos los trámites a seguir por los vecinos para llegar a interponer las oportunas reclamaciones "en el caso de que la jurisprudencia española no nos dé la razón".

La alcaldesa puso como ejemplo de compensación por daños de este tipo la del aeropuerto de Heathrow, en Londres, "donde cada vecino afectado por el ruido recibió 3.000 euros después de acudir al tribunal internacional".

Otras de las medidas acordadas por los municipios afectados, y que se expondrán el Comisión de Seguimiento el próximo día 30, es la elaboración de un modelo para el cálculo de la 'huella sonora' que provocará la futura ampliación y varias propuestas sobre la contaminación atmosférica que generará la instalación aeroportuaria.

Respecto al método utilizado para obtener la huella, los ayuntamientos han acordado que debe contener cuatro elementos fundamentales, entre ellos la eliminación de los vuelos nocturnos y que se haga con criterios de mínimo impacto; "definiendo rutas que afecten lo menos posible a los ciudadanos y no con criterios de comodidad para la compañías aéreas".

"En tercer lugar se debe articular una misma vara para medir la huella, porque ahora mismo se están limitando los crecimientos urbanísticos en zonas que soportan un ruido inferior a 50 decibelios por la noche y 60 durante el día y, sin embargo, AENA, para insonorizar lo que establece son 55 y 65 decibelios, respectivamente", señaló Montserrat Muñoz.

La regidora sanfernandina afirmó que "si no se estará hablando de dos huellas sonoras diferentes" y que el cuarto elemento acordado consiste en que cualquier método que se vaya a poner en marcha tiene que ser posteriormente validado por mediciones.

Los veintitrés municipios afectados por la futura ampliación de Barajas solicitarán también a la Comisión de Seguimiento que se elabore un plan de emergencia conjuntamente con los gobiernos municipales, para que no ocurra lo mismo que con la tercera pista "que el día anterior al funcionamiento de la misma fue conocido por los ayuntamientos, y no se pudo poner en común para aplicarle a nuestras propias necesidades", concluyó la alcaldesa.”

Telde, a 30 de diciembre de 2004
Colectivo Turcón-Ecologista en Acción
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3 comentarios

El autor es Doctor en Geografía -

Muy interesante pero insuficiente. Como vecino de la zona puedo constatar a diario que la ruta de despegue de muchos aviones no está todavía sobre el mar a la altura de Taliarte (los más pesados giran más lentamente y los que van hacia el oeste -Tenerife- no se molestan en hacerlo. Al estar la nueva pista más de 1 km hacia el noroeste que la actual es obvio, digan lo que digan los estudios que el Cruce de Melenara y Las Huesas se verían en el futuro tan afectados como lo está en la actualidad la zona costera.
A todo ello hay que añadir, para completar la broma, que puesto que la idea es utilizar las 2 pistas simultáneamente, buena parte de la zona afectada se verá agraciada por ruido "en estéreo":al este y al oeste a la vez.
Entiendo buena parte de los disparates que intervienen en la actual utilización del aeropuerto, vacio la mayor parte del tiempo y saturado unas pocas horas a la semana porque a los hoteleros les conviene hacer los cambios de huéspedes a la vez y en horas concretas; tambien entiendo las motivaciones de especulación urbanística que se adivinan tras todo ésto; pero lo que si que no comprendo, y espero que alguien me ilustre, es como habiendo moratoria turística e incluso disminución de la afluencia de turistas, se ha podido elaborar un estudio que demuestre la necesidad de la ampliación. Será que los políticos van a viajar más.

carmelo -

los ciudadanos debemos ir despertando ya son haras paraeso le vatamos a los politicos para que defienda nuestros intereses y luego tenemos que vuscarnos un abogado para defendernos de los estropicios que los politicos nos preparan menos mal que hay gente como el colectivo turcon que va por la otra vanda y con buena intencion de frenar los ruidos les doy mi apoyo EL SILENCIO ESTA SECUESTRADO Y DEBAMOS LIBERARLO ANIMO A TODOS PARA ESTA TAREA NO SOLO EN ESTE TEMA SINO YA EN LAS CIUDADES ESPECIALMENTE POR EL DERECHO DEL DESCANSO YA ME HAN COMENTADO AMIGOS LA IDEA DA HACER UN SOTANO PARA PODER DORMIR

Anónimo -

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