El Colectivo Turcón presenta una alegación contra el proyecto de nueva carretera La Aldea-Agaete

El Colectivo Turcón-Ecologistas en Acción ha presentado en el día de ayer un pliego de alegaciones, compuesto por seis folios, argumentando su oposición al proyecto de nueva carretera, GC-", que unirá La Aldea con Agaete y que atraviesa un espacio natural protegido como es el Parque Natural de Tamadaba.

Se reproduce a continuación el texto integro de la alegación:

A/a: DIRECTOR GENERAL DE INFRAESTRUCTURAS VIARIAS -Consejería de Infraestructuras, Transportes y Vivienda del Gobierno de Canarias.
Edificio de Usos Múltiples-I
Planta 9ª-Las Palmas de Gran Canaria

EXPONE:

Que estando en información pública el “Proyecto de trazado de la nueva carretera GC-2. Tramo: Agaete-San Nicolás de Tolentino”, de acuerdo con la publicación del Boletín Oficial de Canarias del 17 de enero de 2005, queremos hacerle llegar nuestras valoraciones, propuestas y alegaciones al documento expuesto.

Para ello presentamos el pliego de alegaciones que se adjunta, en páginas perfectamente numeradas.

ALEGACIÓN PRIMERA:

La ideología del desarrollo proclama que la tecnología del transporte ha reducido las distancias que nos separan. Pero ello resulta totalmente falso. Cada vez debemos movernos más, recorrer mayores distancias para realizar las mismas cosas. Y si lo hacemos sin incrementar los tiempos de viaje, es porque la velocidad, la productividad al servicio del transporte, se ha incrementado. Pero el logro de elevadas velocidades no es gratuito. Para que un ingenio alcance alta velocidad debe utilizar energía para vencer tanto el rozamiento del aire como el de sus piezas mecánicas, y también la del suelo, si hablamos de transporte terrestre. Esto se traduce en que por cada nuevo dígito del velocímetro mayor cantidad de energía deba emplearse para alcanzarlo, ya que las pérdidas por rozamiento aerodinámico son superiores por cada nuevo incremento de la velocidad.

Esta sencilla ley termodinámica sirve para constatar por qué a nivel energético y de contaminación, y por tanto, desde el punto de vista económico, no resulta igual alcanzar la rapidez por incrementar la velocidad que en su contra, por acercar las distancias.

Una carretera alcanza su máxima capacidad cuando la velocidad media de los vehículos es de aproximadamente 60 km/h. Elevar la velocidad media hasta 90 km/h supone reducir la capacidad (es decir, los coches que pueden circular) en un 20%. Y elevar la velocidad máxima de circulación hasta los 120 km/h puede reducir la capacidad hasta un 50% (Transport Research Board, 2000). Por tanto, parece que un control efectivo de la velocidad contribuye a la eficiencia del sistema de transporte, por no hablar de la seguridad.

Esta interpretación sesgada que nuestra sociedad hace de la rapidez (recorte de tiempo), considerando que ésta se consigue más por el incremento de la velocidad que por el acortamiento real de las distancias, nos lleva a la ruina económica y al colapso ambiental. De modo que no es baladí preguntarnos si no sería más valioso emplear los recursos invertidos en lograr este tipo de rapidez en otras alternativas de mayor valor social.
La velocidad y la distancia es un auténtico círculo vicioso que se retroalimenta.

Un coche parado al ralentí consume en una hora aproximadamente 1 litro de combustible. A 130 km/h, unos 12 l/h, a 85 km/h aproximadamente 5 l/h, y en congestión (stop and go) a 10 km/h unos 13 l/h. Es decir, dado que el presupuesto horario en transporte se mantiene constante, de media, independientemente de la renta (Bleijenberg, 2002), cuanto mayor sea la velocidad mayor será el consumo total y la contaminación. Cabe meditar en el hecho de que el consumo de un coche, en una hora de congestión, es similar al del mismo coche circulando a alta velocidad.

Alemania suele ponerse como ejemplo de carreteras congestionadas. Pero un estudio del Wuppertal Institut (Schalaböck, 1998) muestra que tan sólo el 2% del tiempo dedicado a la conducción se desarrolla en condiciones de congestión. Es decir, 11 horas al año, o 1,8 minutos al día, cifra muy reducida y que contrasta con la percepción general del público. Hay que destacar que las demoras que los peatones sufren al día ante los semáforos es un tiempo muy superior.

Según datos de la Dirección General de Tráfico, en la A-3, el porcentaje de vehículos (ligeros y pesados) que circulan a una velocidad media superior de 120 km/h es el 30%. El 80 % circula a más de 100 km/h de media. Es decir, una reducción de la velocidad media hasta 90 km/h, supondría un ahorro importantísimo de combustible. Si se consulta el último mapa de tráfico (2003) publicado por el Ministerio de Fomento, en el que aparecen las velocidades medias de recorrido de vehículos ligeros, se comprueba que en la mayor parte de las vías de alta capacidad los turismos circulan a velocidades medias superiores a 120 km/h. Se considera que la velocidad media de los turismos en las autovías españolas es de 144 km/h.

El diseño de la carretera, del nuevo trazado que unirá Agaete y San Nicolás de Tolentino, no es un modelo adaptado a nuestro territorio, es una carretera donde se potencia la velocidad, y por tanto, el riesgo de accidentes y muertos. La seguridad no es un factor determinante para la duplicación de la red viaria, ya que la propuesta de Obras Públicas plantea una vía rápida sin tener en cuenta otros condicionantes. Por tanto el argumento extendido de que la actual vía es insegura, no queda resuelto con la nueva propuesta ya que seguimos apostando por la alta velocidad y los trazados rectilíneos.


ALEGACIÓN SEGUNDA:

Las estadísticas demuestran que Canarias es la comunidad autónoma española con más kilómetros de carretera por superficie, exactamente 0,62 kms de carretera por Km2 frente a la media nacional que se sitúa en 0,32 kms/km2. En este parámetro el archipiélago está, incluso, muy por encima respecto a un territorio también fragmentado y reducido como el de Baleares.

Canarias cuenta con una red de carreteras de 7.100 kilómetros de extensión; a lo que hay que sumarle las programadas en el Convenio de Carreteras y otras muchas, ya planificadas sobre los planos de los distintos instrumentos urbanísticos de cada municipio. Estas carreteras, algunas innecesarias, vienen a colmar las insaciables demandas de sectores tremendamente interesados en continuar esta vorágine de asfalto negro por doquier hasta convertir a cada una de nuestras pequeñas islas en una alfombra de cemento y asfalto.

Por otro lado, en cuanto al parque automovilístico, la estadística vuelve a colocar a Canarias en lo alto del ranking con 184 vehículos por cada kilómetro de carretera frente a la media nacional de 116 veh. Ya circulan por las carreteras canarias más de 1.011.996 vehículos, lo que nos sitúa entorno a 630 vehículos por cada mil habitantes o 455 turismos por cada mil habitantes. Es decir, hay 1,5 habitantes por cada vehículo.

A todo esto hay que añadirle que Canarias es la región que tiene la mayor pérdida de suelo por infraestructuras viarias de toda Europa. La media española se sitúa entorno al 0,34%, mientras en Canarias oscila entre el 6 y 12%. Datos realmente alarmantes recogido en el diagnóstico ambiental de Canarias que alerta que las infraestructuras viarias potencian e incrementan los procesos de degradación del suelo y plantean la necesidad de parar el proceso acelerado de asfaltar la isla por doquier.

Siguiendo un pensamiento enormemente simplista que identifica cantidad de carreteras con calidad de vida, parece que tener 200 kms de autopistas sea mejor que tener 100, que llegar 5 minutos antes a la capital es el mayor progreso que se le puede ofrecer a un pueblo, y que destrozar un paraje natural para acceder a él más rápidamente no sea un enorme contrasentido. ¿Verdaderamente necesitamos más carreteras en Gran Canaria?.

Hasta qué punto es eso importante, y si el dinero que nos va a costar no podríamos dedicarlo a otra cosa. En la isla de Gran Canaria, en la actualidad, nos parece que sería mucho más útil gastarse el dinero en educación, sanidad, y cultura en lugar de construir más carreteras. Sólo hace falta tener un poco de imaginación y poniendo los centros de servicios donde la gente los necesita se puede mejor la vida de los residentes de La Aldea de S.N.

ALEGACIÓN TERCERA:

Seguimos diciendo, en este y en otros proyectos, que todos entran en contradicción con el Plan Director de Infraestructuras de Canarias.

El propio pleno del Parlamento de Canarias, a la hora de debatir el Plan Director de Infraestructuras de Canarias (PDIC) en 1999, exponía lo siguiente:

El Parlamento mantiene el principio de que las infraestructuras deben ser consideradas, primordialmente, como un medio para lograr con eficiencia y eficacia los fines de la política de desarrollo económico-social y no como un fin en sí mismas. No es admisible el planeamiento, ni menos la ejecución de infraestructuras que sólo persigan un beneficio político a corto plazo y no tengan justificación objetiva. Una infraestructura sólo podrá valorarse positivamente, si el balance de un análisis de coste-beneficio así lo demuestra. En los costes, el Parlamento mantiene con rotundidad que se deberá siempre estimar y, si es posible, cuantificar con la mayor precisión todas las deseconomías que pudieran derivarse de la ejecución de las infraestructuras y, en particular, aquellas de carácter medioambiental o cultural que con una adecuada ponderación pudieran determinar el abandono de algunos proyectos poco meditados, y entre los beneficios a considerar deberán ponderarse, no sólo los de carácter económico sino también los de carácter social. Sentado el principio de que sólo puede servir de justificación al establecimiento de las infraestructuras su efecto claramente positivo en la ejecución de una política adecuada y bien planificada, se hace necesario precisar cuales son los rasgos básicos del modelo económico a que debe orientarse la Comunidad Autónoma.

Mas adelante apunta:
El Parlamento comparte la idea del PDIC según la cual es fundamental el papel ejemplarizante de las administraciones públicas en la ejecución de las infraestructuras, y por ello quiere ver implantada una nueva cultura de la obra pública. La obra pública no sólo debe estar justificada por un análisis de coste-beneficio, incluyendo entre esos costes los medioambientales, sino que debe obedecer a criterios de prioridad, eficiencia y calidad. Pocas veces se justifican, en un territorio frágil y pequeño como el insular, grandes y costosas obras, que suelen tener un impacto desastroso sobre el medio. Muchas veces, en opinión del Parlamento, se pueden lograr los mismos objetivos con una mayor eficiencia operativa de las alternativas preexistentes, o con el complemento de nuevas infraestructuras adicionales más compatibles o adaptadas al territorio. Esto puede ser particularmente cierto en el caso de las carreteras, en las que un retraso de minutos queda mas que compensado por el mantenimiento y disfrute de un paisaje natural o humanizado por el uso tradicional.

Por último, finaliza exponiendo:
El Parlamento, de cara al nuevo modelo económico, con relación a la nueva cultura de la obra pública y de acuerdo a las recomendaciones del PDIC, el Parlamento exhorta al Gobierno de Canarias a establecer unos criterios estrictos para el diseño de las diferentes infraestructuras, de tal manera que no sólo se garantice su eficacia, sino también su eficiencia, su calidad y su integración armoniosa en el medio. La obra pública a ejecutar debe ser la recomendable por un análisis coste-beneficio de las diferentes alternativas, y no simple resultado de una rutina poco imaginativa. La obra pública debe ser modelo de integración en el territorio, y sus dimensiones deben ajustarse a su verdadera necesidad, siguiendo el principio de la belleza de las pequeñas obras adecuadas a la tipología tradicional, abandonando la improvisación y las macroiniciativas, más propias de territorios continentales extensos que de islas de superficie reducida.

La carretera de la Aldea-Agaete entra en contradicción con los preceptos y mandatos emanados de nuestro máximo órgano de representación: el Parlamento de Canarias.
ALEGACIÓN CUARTA:

En un ejercicio de detallar la riqueza biológica que alberga el Anden Verde, Tamadaba y todos los aledaños afectados por esta nueva carretera, traemos al debate los siguientes datos de especies que requieren una protección especial establecida en convenios internacionales y disposiciones específicas:
Número de especies protegidas:

1 especie en la Orden 21 de febrero de 1996
75 especies en la Orden de 20 de febrero de 1991
6 especies en el Real decreto 1095/89
2 especies en el Real decreto 1118/89
35 especies en el Catálogo Nacional de Especies Amenazadas
13 especies en La Directiva Hábitat
14 especies en la Directiva Aves
51 especies en el Convenio de Berna
12 especies en el Convenio de Bonn
9 especies en el CITES

El proyecto afecta a ecosistemas y especies singulares de la naturaleza canaria protegidos por Directiva Hábitat 1992/43/CEE, a una zona de especial protección para las aves (ZEPA) según lo que establece la Directiva 79/409/CEE relativa a la conservación de las aves silvestres y a un lugar de Interés Comunitario (LIC ES7010009).

A la hora de proyectar la obra no se han considerado otras alternativas de menor impacto ambiental como la mejora de la carretera actual y así evitar la construcción de los taludes y de los 9 viaductos contemplados.
El Parque Natural de Tamadaba ocupa un amplio sector que por sus características geomorfológicas constituye un macizo aislado formado por materiales muy antiguos. El macizo está formado por las montañas de Tirma, Altavista y Tamadaba. En la costa la erosión ha labrado grandes acantilados como los del Andén Verde y Faneque. Alberga estructuras geomorfológicas representativas de la geología insular destacando la formación de Andén Verde donde puede observarse un espectacular apilamiento de lavas emitidas durante la formación insular. Conforma en su conjunto un paisaje de gran belleza surcado por barrancos estrechos y profundos, con acantilados marinos de gran espectacularidad.

El Parque Natural de Tamadaba y la zona de Punta de Las Arenas contiene una alta riqueza de valores naturales con muestras representativas de los principales sistemas insulares y de hábitats característicos terrestres y litorales (comunidades psamófilas, halófilas, matorrales xerófilos, comunidades rupícolas, de pinar mixto y pinar seco), así como las comunidades mesolitorales marinas.

Alberga poblaciones de especies animales o vegetales catalogadas como especies amenazadas: 10 en peligro de extinción, 23 vulnerables y 32 raras. También presenta altas concentraciones de elementos endémicos con 4 endemismos exclusivos del Parque, 35 especies y 2 subespecies endémicas de Gran Canaria, 63 especies y 11 subespecies endémicas del archipiélago canario, 23 especies y 5 subespecies de la región macaronésica.

El Parque Natural de Tamadaba presenta también importantes yacimientos del Patrimonio Arqueológico de Gran Canaria con la presencia de pequeños poblados aborígenes, concheros, túmulos y cuevas funerarias.

De acuerdo con el artículo 245.1 del Texto Refundido, el Parque Natural de Tamadaba en todo su ámbito tiene la consideración de Área de Sensibilidad Ecológica (A.S.E.), a efectos de lo previsto en la Ley 11/1990, de 13 de julio, de Prevención del Impacto Ecológico, a excepción del suelo urbano de El Risco.

Todo un gran sector a lo largo de la costa de la Aldea a Agaete, también tiene la consideración de Punto Interés Geológico (PIG) por el Instituto Tecnológico Geominero de España, por su interés para visualizar la parte externa de la Caldera de Tejeda, con zonas de alteración hidrotermal (Los Quemados) y muestras de fases sálicas que desbordaron la caldera (El Risco).

En el Inventario de Areas Importantes para las Aves en España, 3.400 hectáreas del Pinar de Tamadaba están recogidas como IBA 355 cumpliendo con los criterios para aves A2, B2 y C6.
Este espacio, además de las normativas estatales y autonómicas, ha sido declarado Zona de Especial Protección para las Aves (ZEPA) según lo que establece la Directiva 79/409/CEE relativa a la conservación de las aves silvestres, siendo de aplicación la Directiva Hábitat 1992/43/CEE del Consejo, de 21 de mayo de 1992, relativa a la conservación de los hábitats naturales y de la fauna y flora silvestres.

Esta nueva carretera con la construcción de taludes y de 1.535 metros de viaductos (9) representa un tremendo impacto visual en un paisaje singular y un contrasentido a toda la legislación proteccionista que hemos citado.

La construcción de 12 túneles, con una longitud total de 7.935 metros generará millones de metros cúbicos (más de 5 millones) de residuos que degradarán aún más nuestra isla. Las obras de construcción de la carretera producirá daños irreparables en las zonas circundantes por el trasiego de maquinaria pesada y la construcción de plantas de trituración y clasificación de áridos, plantas de hormigón y de aglomerado asfáltico.

ALEGACIÓN QUINTA:

Este proyecto no contempla el riesgo por atravesar una zona de alta inestabilidad geomorfológico, con abundantes desprendimientos que pueden hacer inviable esta enorme inversión (estimada en 196 millones de euros).

Además afecta directamente a casi un millón de metros cuadrados de 265 fincas distintas de los municipios de La Aldea, Artenara y Agaete, afectando a numerosas zonas de pastos y parcelas agrícolas que perderán su capacidad productiva.

El Proyecto no contempla otras alternativas de menor impacto ecológico y coste inferior, como la de actuar sobre la actual carretera. Creemos que es posible mejorar las condiciones de la carretera actual, corrigiendo su trazado y reduciendo su peligrosidad. Esta alternativa es viable si se abandona la premisa de construir una vía rápida del tipo C-80 y se rebaja a una carretera menos rápida, más segura y sobre todo que respete nuestro patrimonio histórico y natural.

En base a estos argumentos, y valorando las modificaciones introducidas en el proyecto mejorando mucho y solventando enormes problemas e impactos que tenía la primera propuesta presentada por esa Consejería, SOLICITAMOS:

1.-) Que tome en consideración esta alegación y la acepte como parte del expediente administrativo, declarándonos interesado en el procedimiento de acuerdo con el artículo 31.1.b), de la Ley 30/1992, de 26 de noviembre, de Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y del Procedimiento Administrativo Común.

2.-) Que se desestime este nuevo Proyecto y estudie mejor, más en profundidad otras alternativas como las descritas en los apartados anteriores

Las Palmas de Gran Canaria, 14 de febrero de 2005.
Firmado:
Presidente, Juan Jiménez Alemán