El mito de las infraesctructuras

EL PAÍS - Comunidad Valenciana

8-08-2005

TRIBUNA: LAS POLÍTICAS DE TRANSPORTE

PEIT: el mito de las infraestructuras

Los autores sostienen que el Plan Estratégico de Infraestructuras y
Transporte aprobado recientemente por el Gobierno central no cubre las
necesidades reales de movilidad de los ciudadanos con criterios sostenibles

Artículo de opinión de VICENTE TORRES Y JOAN OLMOS, doctor en Economía e Ingeniero de Caminos,
respectivamente

Hace unas semanas tuvo lugar, con aires de fiesta mediática, la
presentación, por parte del Gobierno, del Plan Estratégico de
Infraestructuras y Transporte 2005-2020, PEIT: 250.000 millones de euros,
las mayores inversiones planificadas en este sector, que básicamente van
destinadas a multiplicar por diez la red ferroviaria de alta velocidad y a
duplicar la red de autopistas en los próximos 15 años.

Si bien el documento oficial indica que se han recogido aportaciones de
diferentes agentes sociales, económicos y políticos, la impresión que se
trasluce es una ausencia notable de debate sobre la materia, nada banal, por
otra parte. Y nada nuevo, también, si echamos la vista atrás a los sucesivos
planes que, desde los primeros gobiernos democráticos, se han venido
gestando y modificando. Matices aparte -el espacio de este escrito no da
para más-, podemos afirmar que la continuidad de fondo con los planes
anteriores es prácticamente total: a esa línea continua la denominaremos el
mito de las infraestructuras.

En este país persisten, más que en los de nuestro entorno, unos fuertes
atavismos decimonónicos, que podríamos denominar pre-científicos, si no
pre-democráticos. Uno de ellos es el mito de las infraestructuras, ya muy
analizado, incluso por influyentes profesores universitarios poco proclives
a las debilidades ecológicas, como Rafael Izquierdo. Consiste en
sobrevalorar los efectos beneficiosos de las infraestructuras -en particular
las del transporte- como generadoras de desarrollo. El mito se vería
reforzado no sólo por el efecto inmediato, aunque pasajero, de las
inversiones -consumo de materiales y maquinaria, puestos de trabajo en
construcción...-, sino por la buena acogida de la prensa y de la opinión
pública, que los políticos aprovechan y fomentan a su vez, abusando de
inauguraciones y proyectos, sobre todo en época preelectoral.

Ya en los años setenta diversos estudios realizados por universidades,
gobiernos, e instituciones internacionales, al analizar los efectos globales
reales de algunos grandes proyectos, proporcionaban evidencias bien
diferentes: la creación de infraestructuras de transporte podía tener un
efecto dinamizador en un principio, partiendo de una situación muy baja o
nula, pero su efecto disminuía progresivamente a medida que se añadían
nuevos trazados a las redes ya existentes. Dicho en términos económicos, su
rentabilidad marginal era fuertemente decreciente. En cambio, estos estudios
mostraban frecuentemente efectos negativos o desarticuladores para ciertas
infraestructuras. Es el caso, por ejemplo, de los grandes ejes de transporte
que tienden a concentrar la actividad en los polos extremos, vaciando los
espacios intermedios. Aún peor: de los dos polos siempre hay uno más
potente, que acaba concentrando la mayor parte de la actividad, sobre todo
la más avanzada.

Otros efectos negativos destacables son los impactos ambientales de todo
tipo, como el efecto barrera; el estímulo proporcionado al crecimiento del
transporte, principal responsable en la actualidad de las emisiones de gases
de efecto invernadero; y la concentración de inversiones públicas en ese
tipo de infraestructuras, en detrimento de otros sectores que, según los
análisis más recientes, ofrecen mucha más rentabilidad económica y social a
medio y largo plazo: la educación, la cultura, la investigación teórica y
aplicada, e incluso los servicios sociales y sanitarios. Resulta
significativo que, mientras que en estos últimos aspectos nos estamos
estancando en el pelotón de cola de Europa, en cantidad de infraestructuras
estamos ya a la cabeza de la Unión, sin que ello se note en una mejora de
nuestra competitividad.

A pesar de que estos criterios aparecían apuntados en los estudios previos
del PEIT, el enorme listado de nuevas autovías y líneas ferroviarias de alta
velocidad, meollo del citado plan, va a agudizar los problemas ambientales y
de dependencia del petróleo, como consecuencia de nuestro actual modelo de
transporte, fuertemente escorado hacia la carretera. Las declaraciones de
buenas intenciones, como el cumplimiento de nuestra parte del compromiso de
Kioto, no se corresponden con el catálogo de actuaciones del plan, (AVE y
autovías para todos) con lo cual nos caerán las sanciones pertinentes.
Igualmente preocupante resulta pensar en la factura energética,
presumiblemente al alza a causa del petróleo. En este sentido, el PEIT va a
perjudicar a medio plazo nuestra competitividad económica.

Vayamos ahora al objetivo sectorial del plan: tal como se ha aprobado, el
PEIT supone otra oportunidad perdida para cambiar las políticas públicas del
transporte, en sintonía con las tendencias y preocupaciones más avanzadas
existentes en el mundo. No se trata de un plan de transporte destinado a
cubrir necesidades reales con criterios sostenibles, como sería poner el
acento en la mejora de la gestión de la movilidad y en el mejor
aprovechamiento de las infraestructuras existentes, sino un programa de
construcción, para mantener la salud financiera del sector de las obras
públicas. Así tendremos frecuentemente, en paralelo, dos líneas de
ferrocarril -antigua y nueva- ambas infrautilizadas, fenómeno que llegará a
repetirse también en las autovías, a medida que el precio rampante de los
carburantes provoque un punto de inflexión y disminuya el uso de los
vehículos de motor. La apuesta por el ferrocarril, loable con matices,
pierde credibilidad al acompañarla de un crecimiento desmesurado de la red
viaria. Los problemas de movilidad en las áreas urbanas, hipotecadas hoy por
la preeminencia del automóvil, no encuentran en el PEIT un marco operativo
acorde con su importancia social, ambiental y económica: sólo un 13% de la
inversión va destinada a este apartado.

Las diferencias entre el continuismo del PEIT y el giro dado a la política
hidráulica por este Gobierno -aquí sí se ha apostado, aunque tímidamente,
por una nueva cultura- son notables, por mucho que no sea, ésta última, del
agrado de determinados sectores empresariales. No resulta arriesgado
pronosticar tensiones importantes entre los departamentos de Fomento y Medio
Ambiente, que casi siempre se resuelven a favor del primero.

Todo apunta a que la puesta en escena del PEIT de hace unos días iba
dirigida a buscar la complacencia de los grandes empresarios de la obra
pública agrupados en el SEOPAN, más que a plantear un horizonte de cambio
sustancial en el modelo de transportes. Lo cual no augura mejores niveles de
bienestar para la sociedad española, sino únicamente la seguridad de que
dichas empresas continuarán absorbiendo -que no creando- riqueza por varias
décadas. Efectivamente, el recurso a técnicas de ingeniería fiscal permitirá
aplazar la deuda pública generada por las grandes obras previstas, que
nuestros nietos todavía estarán pagando cuando muchos de nosotros ya no
estemos aquí.

Lástima que la audacia política demostrada por el actual Gobierno en otras
áreas no haya afectado al sector de los transportes, de tanta incidencia en
la calidad de vida de los ciudadanos.