Campaña contra la Tangencial

Transporte ecológico

TRANSPORTE ECOLÓGICO: EL RETO DEL NUEVO MILENIO

Fuente: ECOESTRATEGIA.com

Durante el pasado siglo XX los seres humanos evolucionaron de manera veloz en lo referente a los modos de transportarse. En menos de tres décadas los vehículos de tracción animal dieron paso a los automóviles de motor de combustión, lo cual trajo consigo el gigantesco consumo planetario de gasolina y otros derivados del petróleo, así como la propagación de carreteras y vías de todo tipo destinadas a la circulación de los automotores.

Contaminación atmosférica y calentamiento del planeta, debido a las emisiones de los vehículos, y destrucción de zonas naturales para la expansión de la vías de circulación, son los principales efectos negativos que ha traído consigo el advenimiento de la era del automóvil. ¿Es posible entonces desarrollar sistemas de transporte limpio o ecológico que hagan compatible la movilización de las personas y la preservación del medio ambiente?

Según el prestigioso Instituto Tecnológico de Massachussets (MIT), el desarrollo de un transporte limpio y ambiental depende de la adopción de soluciones relacionadas con los siguientes temas puntuales:
- Fortalecer y reorientar el servicio de transporte público.
- Mejorar la infraestructura vial.
- Reducir las emisiones de los vehículos.

Paralelamente, la industria automotriz viene desarrollando nuevos tipos de vehículos (el automóvil del futuro) que no dependan, totalmente, del consumo de combustibles fósiles. Algunas de estas propuestas son:
- Vehículos de emisión cero o ultra baja emisión.
- Vehículos híbridos.
- Vehículos eléctricos.
- Transportes ultraligeros.

Por otra parte, los ambientalistas más ortodoxos y los partidos verdes europeos apoyan decididamente el empleo de la bicicleta, medio de transporte de baja intensidad energética, dentro del caso urbano de las ciudades (siempre y cuando existan carriles destinados para este fin) y en trayectos cortos por fuera de ellas, como una manera eficaz de reducir el impacto del automóvil.

Asimismo, la Organización Latinoamericana de Energía recomienda estimular la utilización de combustibles más limpios como el gas natural o los llamados biocombustibles: metanol y etanol, con el consecuente aprovechamiento de los grandes recursos gasíferos y agrícolas de diversos países de la región.

Sea cuales fueren las medidas tomadas para lograr un transporte limpio o ecológicamente sostenible estas deben ser aplicadas a corto y mediano plazo, ya que las cifras demuestran la urgencia de la situación.
A este respecto la revista World Watch, del World Watch Institute, uno de los think tank ambientales más importantes del mundo, revela que anualmente las emisiones del sector transporte alcanzan los 300 millones de toneladas de dióxido de carbono, 120 millones de toneladas de monóxido de carbono, 35 millones de óxidos de nitrógeno, 25 millones de hidrocarburos, 9 millones de partículas y tres millones y medio de toneladas de óxidos de azufre con los consiguientes efectos del alteración medioambiental, como son el cambio climático, y a la destrucción de la capa de ozono, debido a la utilización de clorofluorocarbonos (CFCs) en las espumas de los asientos y en los sistemas de acondicionamiento de aire del parque actual o sus sustitutos (HCFC, HFC).

A lo anterior hay que agregarle la ocupación del terreno, la intervención de los ecosistemas y la transformación del paisaje para el trazado de carreteras y autopistas. El 2% del territorio de Estados Unidos está ocupado por el automóvil (carreteras, calles, aparcamientos), y en los 15 países de la Comunidad Europea sólo la red vial ocupa 40.000 kilómetros cuadrados. En el caso de España, por ejemplo, 7.200 kilómetros cuadrados están ocupados por carreteras, calles, aparcamientos, estaciones y aeropuertos.

Si el crecimiento del parque automotor mundial continuase a razón de 10 millones de turismos y de 5 millones de autobuses y camiones cada año, el número de vehículos llegaría a 1.000 millones en el año 2030, lo que, a juicio de los ecologistas desencadenaría una crisis energética y ambiental prácticamente irreversible.

En esta sección de Transporte limpio de ECOESTRATEGIA daremos a conocer las propuestas ecológicas planteadas tanto por el sector privado como por las instituciones gubernamentales y las ONGs, para dar solución a los problemas del transporte actual y lograr así poner en marcha nuevas formas de movilización acordes con el desarrollo sostenible.

Más de veinte millones de euros para gestiones del Plan de Carreteras de Canarias

Fuente: Gabinete de prensa del Gobierno de Canarias.

El Consejo de Gobierno aprueba diez gastos plurianuales para proyectos y control y vigilancia de las obras

El Consejo de Gobierno, en su reunión de hoy, autorizó un total de diez expedientes de gastos plurianuales, por un valor superior a los veinte millones de euros, para la ejecución de varios proyectos de obras y asistencias de control y vigilancia de infraestructuras previstas en el Plan de Carreteras de Canarias.
Los proyectos constructivos que se pretende contratar corresponden al tramo El Tanque-Santiago del Teide (cierre del Anillo Insular de Tenerife) y a la Circunvalación Norte del Area Metropolitana de Santa Cruz de Tenerife. El gasto previsto para el primero de los proyectos mencionados supera los dos millones de euros y el presupuesto planteado para el segundo alcanza los 2,2 millones de euros.

Además, el acuerdo del Consejo de Gobierno de Canarias permite la contratación de las labores de vigilancia y control técnico de obras como Icod-El Tanque, Nueva carretera Adeje-Santiago del Teide, conexión con el Puerto de Fonsalía, la nueva vía Ofra-El Chorrillo, la Travesía de Hermigua en La Gomera, el acondicionamiento de Los Sauces-Cruz Castillo en La Palma y el acondicionamiento de la carretera de Vallehermoso a Arure.
Cabe recordar que el Plan de Carreteras de Canarias se desarrolla gracias al convenio de colaboración suscrito entre el Ministerio de Fomento y el Gobierno de Canarias que permitirá el desarrollo de parte de las infraestructuras que constituyen el Eje Transcanaria que pretende convertir a Las Islas en un territorio único.
Los gastos plurianuales aprobados permitirán al Ejecutivo canario cumplir con parte de los compromisos que le corresponden en virtud de dicho convenio, que presenta tres novedades importantes: contempla una mayor inversión, ya que triplica el presupuesto del acuerdo firmado en 1997; presenta mayor agilidad en la tramitación de las obras, dado que será el propio Gobierno de Canarias el que gestione todo el proceso; e incluye la prefinanciación de las obras, con lo que el Gobierno de Canarias adelantará parte del presupuesto del Convenio, directamente o a través de la empresa privada.

Por otra parte, Antonio Castro ha hecho alusión al hecho de que el Convenio reconoce, por primera vez, la competencia exclusiva de la Comunidad Autónoma de Canarias en materia de Carreteras, como se recoge en el Estatuto de Autonomía de las Islas. La Consejería de Infraestructuras será la encargada de realizar los estudios y proyectos, así como la licitación, contratación y dirección de las obras.

Se ejecutarán 60 actuaciones en total

El nuevo Convenio recoge la realización de 60 actuaciones. En el Anejo I se relacionan las obras previstas en el acuerdo de 16 de abril de 1997 entre el Estado y el Gobierno de Canarias. Se trata de doce actuaciones que en la actualidad están en ejecución y que el nuevo convenio dotará con 290,22 millones de euros.

El grueso de las actuaciones es, no obstante, el que se recoge en el Anejo II, donde se relacionan 28 obras con una dotación de 1.858,78 millones de euros. Las actuaciones se licitarán y ejecutarán durante el periodo de vigencia del acuerdo, 2006-2017.

Por último, el Convenio recoge un tercer grupo de actuaciones, 20 en total (Anejo III), que son aquellas susceptibles de programarse en periodos posteriores al convenido. Algunas de estas actuaciones podrían sustituir a otras del segundo grupo siempre y cuando no aumenten el coste del Convenio y el cambio se haga de mutuo acuerdo entre las Administraciones.

Los viajeros están dispuestos a pagar por tener mejor servicio

Canarias7.es 21/07/2006
EL COSTE, LA FRECUENCIA Y EL TIEMPO SE VALORA DE FORMA NEGATIVA

El coste, el tiempo y la frecuencia son, por este orden, los factores más negativos que tiene, para los usuarios, el servicio de Guaguas Municipales en Las Palmas de Gran Canaria. Mientras, los viajeros de Global destacan como principal crítica el elevado coste de los trayectos.

Y uno de los aspectos que subraya el informe del departamento de Economía Aplicada de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria es que los ciudadanos están dispuestos a pagar para que se mejoren estos elementos negativos. Así, la puntualidad sería compensada por los usuarios de Gobal con 6,42 euros. Esta cantidad es más del doble de lo que estarían dispuestos a pagar por recortar el tiempo del trayecto. De Rus destacó en este sentido que los retrasos no son achacables sólo a la operadora, ya que en gran parte dependen de la congestión del tráfico. También en Global, los viajeros pagarían un euro más por tener una mayor frecuencia del servicio, coste que en Guaguas podría alcanzar hasta 2,22 euros más. Por el contrario, los clientes del servicio público no están dispuestos a pagar más por mejorar las marquesinas.
Los usuarios también estarían dispuestos a pagar si con ello evitaran los trasbordos, uno de los aspectos peor valorados en el estudio. El 25% de las personas que utiliza la guagua se ve obligada a cambiar de vehículo -y en ocasiones de empresa- para llegar a su destino y estaría dispuesta a pagar entre un 8% y un 18% por hacer todo el viaje en un sólo bus.

La ficha de la encuesta
n 2.000 entrevistados. Según señaló el catedrático Ginés de Rus, el estudio realizado consta de 2.000 entrevistas. El trabajo se hizo durante un año.
n Perfil. El 60% de los entrevistados fueron mujeres. La renta media de los participantes en el estudio no supera los 2.000 euros y el 50% son viajeros regulares de guaguas, es decir, la utilizan al menos cinco veces a la semana.
n Viajeros cautivos. La mayor parte de los usuarios del servicio público son cautivos, es decir, no disponen de otro medio de transporte. Sin embargo, el 14% de los viajeros puede utilizar su coche y no lo hace.
ginés de rus, catedrático de economía aplicada «El mayor coste no tiene que ver con la eficiencia»

(Foto: canarias7)
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Perfil. Los usuarios de guaguas son mayoritariamente mujeres.

n El profesor Ginés de Rus, director del equipo que realizó el estudio sobre el transporte público en Gran Canaria, destacó ayer que en los últimos cuarenta años, Canarias ha sido una de las comunidades españolas donde más ha crecido la renta per cápita, lo que conlleva «un aumento del índice de motorización». Esta circunstancia, añadió, ha ido ligada al estancamiento del transporte público. Agregó que «a más tráfico, menos velocidad de circulación en la ciudad y mayor encarecimiento de los costes, que en última instancia no tienen nada que ver con la eficiencia del servicio».
Canarias7 - 21/07/2006 Actualizada el 20/07 a las 23:56
Bajón al billete de Global

B. Hernández
Las Palmas de Gran Canaria

El Cabildo de Gran Canaria tiene previsto poner en marcha, a partir del próximo mes de octubre, un nuevo sistema tarifario en el servicio interurbano de guaguas que reducirá, hasta en un 62% los costes en los trayectos más largos. La institución insular destinará a esta subvención directa al usuario 4,2 millones anuales.
La nueva tarjeta de viajes - «personal, intransferible y de hasta 50 viajes» y que se denominará bono cabildo mensual- premia de esta manera y de forma directa a los usuarios habituales del servicio públicio «con tarifas que no penalizan la distancia», explicó ayer el consejero de Turismo y Transportes de la Corporación Insular, Juan José Cardona. Alrededor de 250.000 personas se beneficiarán cada año de estas medidas de descuento, en un total de ocho millones de viajes. Además de los 4,2 millones por esta subvención directa, las operadoras del transporte reciben 12,5 millones anuales por el contrato programa, con cargo a los presupuestos estatales, del Gobierno canario y del Cabildo.
Esta medida se engloba en un paquete de mejoras que se han propuesto desde el Cabildo tras conocer las conclusiones del estudio realizado por el departamento de Economía Aplicada de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria, que dirige Ginés de Rus, sobre la satisfacción de la población con el transporte público en la Isla. El consejero destacó que las iniciativas adoptadas desde su departamento «pretenden ser consecuentes con una política de transportes racional y rigurosa teniendo en cuenta lo que opinan los grancanarios».
A este respecto, y tras conocer que una de las principales quejas de los viajeros de Global es el elevado coste, la respuesta más directa ha sido «dirigir las subvenciones a su destino final», ya que como señalaron De Rus y Cardona, «el dinero público tiene un coste de oportunidad».
Además de esta valoración negativa que los viajeros dan al coste de los servicios interurbanos de guagua -que realiza la compañía Global- , otra de las críticas hace referencia a los trasbordos. En este sentido, el consejero destaca que es difícil crear una red punto a punto, pero una política prevista es ir eliminando los trasbordos e ir reduciendo los precios en el segundo trayecto.
Asimismo, el equipo de De Rus detectó que entre las causas de descontento de los viajeros se encuentra el tiempo que se tarda en recorrer un trayecto. Y entre las medidas contempladas por el Cabildo para atender estas demandas está la de promover los carriles-bus en las zonas de mayor congestión de tráfico, fundamentalmente en la ciudad y en las localidades más pobladas. A este respecto, Cardona destacó que las operadoras no pueden garantizar la frecuencia de las guaguas si no existen los accesos para ello y subrayó la importancia de la regularidad «porque la impuntualidad quiebra la confianza y se pierden viajeros».

Información y mejora en estaciones y marquesinas

La estación de San Telmo se mejorará.

Aportar fiabilidad al usuario sobre la puntualidad de las guaguas. Con este objetivo, el Cabildo de Gran Canaria destinará 300.000 euros para colocar un total de 1.000 postes informativos sobre líneas, rutas y red de guaguas en toda la Isla. Además, en agosto está previsto que se inicien los trabajos de mejora en las marquesinas exteriores de la Estación de Guaguas de San Telmo y se ha dispuesto una partida superior a los dos millones de euros para reformar esta estación. Asimismo, entre las iniciativas previstas por la institución insular para mejorar el servicio de guaguas se encuentra la construcción de paradas preferentes en San Mateo, Puerto Rico y Mogán -que tienen presupuesto asignado y están pendientes de que los respectivos ayuntamientos aporten el suelo- y en Tejeda y Teror. Potenciar la seguridad y la limpieza en apeaderos y marquesinas es otra de las actuaciones que se llevarán a cabo en los próximos meses. Aunque los usuarios encuestados no ofrecen gran importancia a este capítulo, el consejero de Transportes destacó las demandas que a este respecto llegan, fundamentalmente de vecinos y ayuntamientos más alejados. Juan José Cardona indicó que todas estas medidas tienen como fin último satisfacer a la actual clientela del servicio público de guaguas y contener el nivel de usuarios del transporte privado, además de captar nuevos viajeros.

Un tercio de las carreteras españolas tiene el pavimento en mal estado

Un estudio concluye que se necesitan 4.000 millones para conservar la red de forma adecuada
VÍCTOR LÓPEZ - Madrid
EL PAÍS - España - 14-07-2006

Un tercio de las carreteras españolas tiene el pavimento en mal estado, según un estudio hecho público ayer por la Asociación Española de la Carretera (AEC), que asegura que para solucionar el problema de conservación tanto de pavimento como de señalización, balizamiento y barreras metálicas sería necesaria una inversión de 4.000 millones de euros. Según Miguel Muñoz, presidente de esta asociación, una buena construcción y conservación de las carreteras debe complementar a otras medidas como la implantación del nuevo permiso por puntos.

Miguel Muñoz, director general de Tráfico entre los años 1988 y 1996 y presidente de la AEC, presentó ayer el estudio, realizado en 2005 y en el que se han analizado visualmente 3.500 tramos de carreteras españolas, tanto de la red estatal como de la autonómica. El estado deficiente del pavimento en un 35% de las carreteras del Estado y en el 32% de las que están a cargo de las autonomías es el dato más significativo.
Por comunidades, las que cuentan con el firme en peor estado son Cataluña, Castilla y León, Asturias y Murcia, en la red nacional; y La Rioja, Murcia, Madrid y Extremadura, en la red autonómica. Además, el número de kilómetros calificados como "buenos o muy buenos" se han reducido casi a la mitad en el caso de la red estatal, y en alrededor de un tercio en la autonómica con respecto al mismo estudio realizado en 2003.
La AEC llama la atención sobre el volumen de tráfico, que se ha incrementado un 16% en el periodo comprendido entre 2000 y 2004, y la tendencia de mayor aumento de vehículos pesados, que son los que mayor deterioro provocan en el pavimento de las vías.
Miguel Muñoz recordó, a propósito de la entrada en vigor del nuevo permiso por puntos, que éste no va a solucionar la situación de las carreteras por sí solo, y que "un factor fundamental es proporcionar un escenario lo más favorable posible al ciudadano con unas carreteras bien construidas y bien conservadas".
En cuanto a las señales de tráfico, las cosas no parecen estar mucho mejor. Según este estudio, la nota media de la señalización vertical en las carreteras tanto del Estado como autonómicas no supera el aprobado. En la red estatal, unas 100.000 señales superan los siete años, el periodo de garantía que los fabricantes otorgan para las láminas retrorreflectantes, lo que quiere decir que aunque la señal parezca en buenas condiciones de día, por la noche su visibilidad no está garantizada. La AEC considera que sería necesario reponer 325.000 señales de tráfico en toda España.
La señalización horizontal obtiene mejor nota en el estudio, con una calificación media de "aceptable", con mejoras significativas en Andalucía, Madrid y Canarias, aunque el informe señala que deberían repintarse un total de 6.700 kilómetros de marcas viales en la red estatal y 38.000 kilómetros en la autonómica, con una inversión global de 80 millones de euros.
El estado de las barreras metálicas es calificado de "deficiente", lo que la AEC considera preocupante si se tiene en cuenta que el 24% de los accidentes con víctimas en España se produce por salida de la vía. Una inversión de 143 millones de euros mejoraría ostensiblemente, según el informe, la situación.
La última inspección visual del estudio corresponde a los elementos de balizamiento, especialmente importantes durante la noche y con mal tiempo, que pueden calificarse en líneas generales de buenos, con notas especialmente altas en Canarias, Cantabria, Castilla-La Mancha, Navarra y País Vasco.
El informe hace una estimación de cuáles deberían ser las inversiones mínimas para garantizar unos niveles mínimos de calidad en la conservación en las redes estatal y autonómica. La cifra rondaría los 4.000 millones de euros, de los que el 92% debería destinarse a la mejora del pavimento.
Miguel Muñoz señaló que en la actualidad no considera necesario construir muchos más kilómetros de autovías o autopistas, sino que los que se construyan sean más anchos, se conserven mejor y tengan mejores servicios.

Una delegación de la Cámara de Estrasburgo examina las reclamaciones sobre la M-30

Gallardón pedirá informe ambiental de las obras de la M-30 tras la visita de los eurodiputados
Una delegación de la Cámara de Estrasburgo examina las reclamaciones de IU

AGENCIAS - Madrid
ELPAIS.es

Los eurodiputados españoles Carlos Carnero y Willy Meyer observan un tramo de las obras de la M-30.

El Ayuntamiento de Madrid realizará la Declaración de Impacto Ambiental de los tres proyectos de la reforma de la M-30 que aún no se han iniciado, en la zona norte de la caital, y un estudio que valore los efectos tanto de las obras que están ahora en marcha como de las que ya se han concluido. El Consistorio responde así a la carta de emplazamiento emitida por la Comisión Europea. El anuncio lo ha realizado hoy la concejala de Urbanismo, Pilar Martínez, a los eurodiputados que visitan las obras.

Según Martínez, la propuesta municipal figura en la respuesta que el Ayuntamiento trasladó el pasado día 20 al Ministerio de Asuntos Exteriores. Tras indicar que las obras de la M-30 cumplen rigurosamente las normas de control ambiental y toda la legislación española, ha asegurado que la jurisprudencia da la razón al Ayuntamiento cuando dice que la M-30 es una vía urbana y, por tanto, cualquier actuación en ella no requiere declaración de impacto ambiental.
Sin embargo, el Ayuntamiento ha propuesto la declaración de impacto ambiental sobre las obras a ejecutar en la próxima legislatura en la zona norte de la M-30 (dos en el by pass Norte y otro en la conexión con la A-1) para lo que se dirigirá a la Comunidad de Madrid. Martínez ha señalado que el Ayuntamiento espera que esta propuesta, "que es beneficiosa para la ciudad de Madrid, ofrezca también satisfacción a la Comisión de la Comunidad Europea".

"Migaja"
La portavoz del PSOE en el Ayuntamiento de Madrid, Trinidad Jiménez, ha calificado esta decisión de "migaja ". "Nosotros estamos bastante molestos por la manera en que se ha llevado a cabo toda la obra de reforma de la M-30, durante todos estos tres años. El señor Gallardón no ha pedido ni se le ha exigido una declaración de impacto medioambiental porque tenía prisa en que se hiciera la obra".
"Esa declaración de impacto ambiental se tenía que haber hecho en su conjunto, con toda la obra. Ahora, de manera aislada, no sirve de nada. Es una migaja y una compensación. Es tratar de eludir el problema y de desviar la atención. No se trata de pedir una declaración de impacto medioambiental a tres tramos de esta obra sino que se trata de hacerlo para todo, porque toda la obra está afectando al conjunto de la ciudad", ha asegurado.

El Gobierno aprueba 25 millones para enlaces y vías en la GC-1

Canarias7.es - 01/07/2006
Adolfo Santana
Agüimes

Últimos retoques. El equipo técnico responsable de las obras de ampliación de la GC-1 supervisó ayer por la mañana la apertura del tercer carril desde el puente de Verdugo.

El Consejo de Ministros autorizó ayer al Ministerio de Fomento a licitar la remodelación, construcción de enlaces y vías de servicios del tramo comprendido entre Agüimes y Santa Lucía de la carretera GC-1, con un presupuesto base de licitación de 25.198.635.35 euros.

Mediante esta actuación se remodela el enlace de Arinaga y se crean nuevos viales de servicios capaces de canalizar el tráfico de la zona, al que se incorporan al día más de diez mil vehículos que acceden al Polígono Industrial de Arinaga. Se llevarán a cabo dos nuevos enlaces, Agüimes-Puerto, la remodelación de Arinaga y unas pequeñas variaciones en el enlace de Vecindario, así como la definición de un nuevo vial de conexión entre las carreteras GC-100, antigua C-812, y la GC-191 con el enlace de Agüimes. Se prevé asimismo la creación de un nuevo enlace que soporte el tráfico hacia Agüimes y lo diferencie del tráfico industrial del Polígono de Arinaga. Se trata de un enlace tipo pesas que aprovecha un paso inferior existente en el punto kilométrico 24,080 para realizar el paso transversal.

Desde esta estructura salen hacia el sur dos vías de servicios paralelas a la autopista, hasta su intersección con la GC-100, dotándola de un nuevo acceso a la autopista GC-1. Entre esta estructura y el enlace de Arinaga se plantean también dos vías de servicios que desembocarán en el enlace de Arinaga y que absorberán los tráficos derivados de las zonas industriales existentes y un cuarto carril en el tronco de la autopista. El enlace de Arinaga cambia de tipología de pesas con glorietas de gran tamaño que se resuelven mediante la construcción de cuatro losas sobre el Canal de Arinaga.

Hacia el Sur, se plantea la construcción de vías de servicios en ambas márgenes de la autopista qe soportarán el tráfico derivado de la zona del Cruce de Sardina. Se optimizará el funcionamiento del paso inferior en el punto kilométrico 25,700 introduciéndolo en la dinámica del enlace de Arinaga El nuevo enlace al Puerto de Arinaga es de tipo pesas, resolviendo el cruce transversal de la autopista mediante un pase superior y dando acceso al núcleo de Vecindario. Además, soportará el tráfico hacia el parque tecnológico de Bahía de Formas. Desde este punto, hacia el Sur, se plantea la construcción de un cuarto carril en la autopista, hacia el punto kilométrico 28,500, donde se sitúa el único enlace de Vecindario, el cual sólo sufre pequeñas modificaciones en su trazado, mejorando los giros a la derecha. Finalmente, se proyecta un nuevo vial de conexión de las carreteras GC-100 y GC-191 con el enlace de Agüimes, canalizando mejor el tráfico del núcleo del Cruce de Arinaga y complementando el acceso al núcleo del municipio de Agüimes, con el objetivo de reducir el abundante tráfico de la GC-100.
Ingenio buscará una propuesta única con vecinos y empresarios

Enlaces. Las nuevas vías y enlaces independizarán el tráfico del Polígono Industrial.

O todos o ninguno. El alcalde de Ingenio, Domingo González Romero, quiere que los colectivos políticos, sociales y empresariales del municipio tengan voz y voto sobre la comunicación de la Villa con su principal vía de acceso, la GC-1. Por ello, una vez ha recibido la propuesta formal de conexiones al municipio por parte de la Dirección General de Carreteras, ha convocado diversas reuniones para la próxima semana. El objetivo, según explicó el primer edil, es que «de estos encuentros salga una propuesta consensuada que genere la opinión unánime del municipio sobre nuestros accesos».

Grupo de Gobierno, fuerzas de la oposición, vecinos del barrio de Las Puntillas y otros afectados, asociaciones de vecinos, empresarios de la zona comercial de Carlos V y residentes interesados en opinar. Todos estos grupos estarán invitados a sentarse en las diversas reuniones convocadas por el alcalde, que analizarán las diferentes propuestas del Gobierno de Canarias para los accesos del barranco de Los Aromeros, Las Puntillas y del Aeropuerto de Gran Canaria.

Los malos humos del nudo sur

Los vecinos de Legazpi protestan cada 15 días contra la instalación de chimeneas en el parque Enrique Tierno Galván
D. V. - Madrid
EL PAÍS.es

Cada 15 días los vecinos del nudo sur cortan la avenida del Planetario, en el distrito de Arganzuela. Dos protestas al mes durante 15 meses. No han desfallecido ni un ápice. Se manifiestan en contra de los respiraderos de dos metros de alto y 300 metros cuadrados que el Ayuntamiento construye a unos 100 metros de sus casas, en el parque de Tierno Galván.

Las pequeñas chimeneas son el único sistema de ventilación del llamado by pass sur de la M-30, y los vecinos no lo quieren ver cerca de sus casas ni en pintura. Dicen que la contaminación que generarán los cerca de 80.000 coches diarios que circularán por el túnel es un riesgo para su salud. El Ayuntamiento ha modificado dos veces el proyecto. Pese a que el Consistorio alega que los extractores cuentan con un sistema muy avanzado de filtración, los vecinos siguen con su lucha y no pararán, dicen, hasta que se atienda su principal reivindicación: alejar las salidas de humos unos 700 metros hacia el interior del parque.

El Ayuntamiento asegura que el aire que saldrá del túnel no es peligroso. "Cumple con todas las normativas. El sistema cuenta con dos filtros, uno que funciona por humedad y otro electrostático, que retienen aproximadamente el 85% de las partículas y un elevado porcentaje de gases. Además, se inyecta permanentemente aire limpio para que diluya el contaminado. Los vecinos tendrán un aire de mayor calidad que antes", explica el director general de Desarrollo de Infraestructuras del Ayuntamiento, José María Ortega. "El Defensor del Pueblo archivó la denuncia de los vecinos. Y lo que piden requeriría construir una galería subterránea de 700 metros que atravesara el parque. Además de costoso, sería peligroso", concluye.

La excusa no convence a los vecinos. "Se han cargado los árboles y los parques de Madrid, están perforando la ciudad entera y ahora tienen escrúpulos en realizar una galería de 700 metros para que no respiremos humos cancerígenos. Es de una hipocresía sin igual", responde Roberto Tornamira, portavoz de la plataforma contra la chimenea del nudo sur.
Los vecinos se han puesto en contacto con expertos que certifican la peligrosidad de los humos que se evacuarán de la vía. Según fuentes de la Universidad Politécnica de Madrid, "los contaminantes de ese aire no son todos filtrables". Según este profesor, "las partículas PM 2,5 [las de 2,5 micras de diámetro] no podrán ser filtradas y son las más peligrosas para la salud". Esas partículas, y las de menor tamaño, son las que producen los coches diésel, que constituyen alrededor de un 30% de los automóviles que circulan por Madrid.

"Los óxidos de nitrógeno sólo los puede filtrar el catalizador del coche", explica este experto. "El benceno, que es lo que se añade a la gasolina sin plomo, tampoco es filtrable". Según estas fuentes, "la M-30 antes tenía una contaminación difusa y ahora estará concentrada en una sola zona". Según las fuentes consultadas, si se hubiese realizado una declaración de impacto ambiental, se hubiera evitado esta situación.

La contaminación atmosférica producida por las partículas PM 2,5 o las de inferior tamaño afectan directamente a la gente que padece asma, ancianos y niños. Según un estudio realizado por las universidades Complutense y Autónoma denominado Efectos de la contaminación atmosférica sobre la salud infantil en Madrid, "las partículas en suspensión menores de 10 micras son el contaminante atmosférico con mayor incidencia en la mortalidad infantil en Madrid".
Por todo ello, los vecinos afectados volvieron a manifestarse el pasado viernes frente al gran socavón donde se construirá la chimenea de la discordia. Lo hicieron con la promesa de Trinidad Jiménez, portavoz municipal socialista, de retirar las salidas de aire hasta, al menos, 500 metros de las viviendas más cercanas.

"No se ha hecho un estudio de impacto ambiental previo; no se ha tenido en cuenta nada, ni siquiera la rosa de los vientos que determina hacia dónde irá el humo cuando salga. Nada", se quejaba Icíar González, vecina de la zona, que además ha trabajado varios años como investigadora de depuración de humos. "Es como si una fábrica expulsara sus humos sólo a través de una rejilla. Sería impensable", añade.

El Ayuntamiento asegura que el proyecto seguirá adelante y ha acusado al portavoz de la protesta de estar politizado. "Esto no tiene nada de político, pero desde luego, mis ideas, si cabía, hoy todavía están más alejadas de las del PP", contestaba Tornamira enfadado por las acusaciones del Consistorio. La Fiscalía de Medio Ambiente ha expresado su preocupación por la ventilación de la M-30 y ha reclamado los estudios técnicos para investigar el caso.

Una encuesta desvela que el puerto de Granadilla sigue sin apoyos en la Isla

ES LA INFRAESTRUCTURA MENOS VALORADA POR LOS TINERFEÑOS

El puerto de Granadilla sigue siendo la infraestructura menos valorada por los tinerfeños según desvela la encuesta 2006 sobre las grandes infraestructuras y los proyectos europeos en Tenerife encargada por la Consejería Insular de Relaciones Institucionales. El proyecto más valorado es el anillo insular.
La encuesta, realizada a más de 2.000 personas de todos los municipios de la Isla, se hizo mediante un cuestionario cerrado, lo que implica que los encuestados no opinaban libremente, sino sobre las infraestructuras que indicaba el encuestador.

El puerto de Granadilla es, pese a ser el proyecto peor valorado, el que más conoce la población de la Isla, seguido de la segunda pista del aeropuerto Reina Sofía. El proyecto menos conocido es el cierre del anillo insular, aunque luego resulte ser el que más valoran los encuestados.

Llama la atención que sólo los encuestados menores de 30 años «suspenden» el puerto de Granadilla. El resto de proyectos es aprobado por todos los encuestados de todas la edades.
Igualmente resulta llamativo que el 60% de los tinerfeños desconozca qué proyectos se hacen en las Isla con cargo a fondos de la Unión Europea (UE), siendo los encuestados más jóvenes los que mejor valoración hacen de la llegada de fondos europeos, aunque según indicó el consejero de Relaciones Institucionales, Ángel Llanos, «no los relacionan con las grandes infraestructuras que se hacen en la Isla».

El Ayuntamiento de Sevilla alerta a la Unesco del deterioro de los monumentos por el tráfico

El Icomos recomienda la peatonalización de las zonas anexas a la catedral y el Alcázar

PILAR CHOZA - Sevilla
EL PAÍS - 12-06-2006

"El transporte privado ha causado un gran impacto en, al menos, dos de los monumentos más importantes del centro sevillano: la catedral y los Reales Alcázares", se destaca en el informe sobre La conservación y el mantenimiento de los monumentos de Sevilla: catedral, Real Alcázar y Archivo de Indias emitido por el Ayuntamiento de Sevilla a la Unesco, a través del Consejo Nacional de Bienes y Edificios (Icomos) -órgano dependiente de Naciones Unidas- como respuesta a la petición de información del organismo internacional sobre el estado de estos monumentos.
Éste es el segundo estudio solicitado por dicho organismo sobre los tres edificios de Sevilla declarados Patrimonio de la Humanidad y Bienes de Interés Cultural (BIC), desde que en 1987 hiciera la primera petición. Esta última solicitud se hizo en 2003. El pasado 7 de abril, el alcalde, Alfredo Sánchez Monteseirín, recibió un escrito del subdirector general de Protección del Patrimonio Histórico del Ministerio de Cultura, Luis Lafuente Batanero, en el que éste informaba sobre el traslado del estudio al organismo internacional.
En pleno debate político sobre la futura peatonalización del casco histórico de Sevilla y sobre las labores de construcción del metrocentro, el Ayuntamiento presenta este estudio, que viene a apoyar su tesis sobre la necesidad de eliminar el tráfico rodado del centro de la ciudad.
El pasado jueves el alcalde de Sevilla, Alfredo Sánchez Monteseirín, consiguió el apoyo de la Confederación de Empresarios de Sevilla, a la que prometió que el plazo de ejecución de las obras del tranvía no superaría los nueve meses y que, durante el periodo de este embarazo metropolitano, se estudiarían vías alternativas de acceso para vehículos privados de vecinos y para taxis hacia el centro.
El informe del Icomos, que ha sido elaborado, entre otros, por José María Cabeza, conservador y director de los Reales Alcázares; responde a un cuestionario sobre los tres edificios emitido por la Unesco. El Comité Nacional de Icomos establece que los monumentos en cuestión deben estar protegidos contra los factores medioambientales, así como del intenso tráfico en las calles de influencia próximas a los monumentos. Además, recomienda la reurbanización y la peatonalización de las zonas públicas anexas.

Polución y vibraciones
"La catedral y el Alcázar están localizados en zonas adyacentes a la avenida de la Constitución, la vía de acceso más importante de entrada al centro de Sevilla que también es vía de entrada a uno de los puntos más importantes de paradas de autobuses en la ciudad, ubicado en la Plaza Nueva. Esta calle está caracterizada por altos niveles de polución de aire y ruido, así como de vibraciones", explica el documento del Icomos en inglés. El texto destaca además, la mala utilización de las zonas peatonales que, como informa, "se utilizan a menudo como espacios de aparcamiento".
De este informe se desprenden datos importantes, como el número de visitantes de los monumentos que, en el caso de la catedral y el Alcázar, se elevan a más de un millón en 2003, algo que ha afectado a su estado de conservación. Sólo en 2003, se realizaron en los Reales Alcázares 450 actividades. La catedral sevillana presenta problemas de degradación motivados por la suciedad de la piedra, las goteras y otros factores. Tanto en un caso como en otro, se apunta al impacto del tráfico rodado sobre los monumentos, debido a su ubicación cercana a la avenida de la Constitución y al flujo automovilístico hacia la Plaza Nueva.

Tanto los responsables del templo -incluido en el Plan Nacional de Catedrales de 1999-, como asociaciones conservacionistas y expertos en Patrimonio, han solicitado la peatonalización como medida preventiva en el cuidado de estos edificios históricos.

Nace en La Palma la web contra la autovía de El Paso

La Plataforma ciudadana creada en El Paso por el tema de la autovia, han presentado su web:

www.graja.es

Los orígenes de la Plataforma

La Plataforma surge a raíz de la aparición para su consulta pública del Plan General de Ordenación de El Paso (PGOU) y de la inclusión en el mismo de una autovía de cuatro carriles, que seccionaría el municipio en dos mitades. El proyecto generó una gran inquietud por parte de los vecinos del municipio, motivada por la pérdida de numerosas propiedades y la seguridad de que su construcción alteraría de manera irreversible la forma de vida.

Más de 60% de canarios cree hay demasiadas carreteras

BEN MAGEC CONSIDERA QUE ES UN BOFETÓN PARA EL EJECUTIVO CANARIO

Más del 60% de los canarios considera que en las Islas ya hay demasiadas carreteras y autopistas, según una encuesta encargada por la Federación Ben Magec-Ecologistas en Acción.

EFE. Las Palmas de Gran Canaria

El sondeo, realizado por la empresa KDKreativa con más de 2.600 entrevistas, demuestra la alta preocupación de los canarios por los temas ambientales, indica Ben Magec en un comunicado.

En la encuesta las personas consultadas eligen entre seis problemas ambientales y señalan la excesiva construcción de infraestructuras (puertos y carreteras) como el más importante.

Ben Magec-Ecologistas en Acción considera que "esta encuesta es una bofetada a la política del Ejecutivo canario de la promoción del eje transinsular de infraestructuras, con obras impactantes como la autovía Agaete-La Aldea en Gran Canaria o el anillo insular en Tenerife, ya que la mayoría de los canarios (más de un 60%) cree que ya hay suficientes carreteras en su isla".

El sondeo pone también de manifiesto que el problema de la generación de basura y residuos es importante para el 25% de la población, que lo percibe como el primer problema medioambiental de Canarias.

Bruselas admite una queja ecologista contra el desdoblamiento de la M-501

La Comisión Europea ha admitido la queja que Ecologistas en Acción interpuso en octubre de 2005 contra el proyecto de desdoblamiento de la carretera M-501, conocida como carretera de los pantanos. Tras esta noticia, el colectivo ha instado al Gobierno regional a que paralice de forma inmediata el desdoblamiento de la vía y a que dé explicaciones de las razones por las que aprobó y adjudicó un proyecto «ya desestimado, incumpliendo la normativa europea, nacional y regional, pues la vía atraviesa una Zona de Especial Protección para las Aves y Lugar de Importancia Comunitaria». La Consejería de Transportes, por su parte, aseguró que no paralizará el desdoblamiento y que la Comisión siempre admite a trámite las quejas para estudiarlas y, después, decidir.

Asimismo, la magistrada del juzgado de Instrucción número 50 de Madrid ha requerido al Ayuntamiento que remita a la citada dependencia los estudios técnicos y los planos a escala de los respiraderos o pozos de ventilación de los túneles de la M-30 en el nudo sur. La petición se ha producido después de que el fiscal de Medio Ambiente, Emilio Valerio, expresase en un informe su preocupación por la situación de dichos pozos. En concreto, exigió que se determine la dispersión de contaminantes y se delimite la zona afectada. Valerio también especificó que «no cabe duda que la omisión de los trámites de evaluación ambiental del proyecto de la M-30 ha ocasionado un déficit de información pública».

«Ausencia de cualquier afección»

Desde el Ayuntamiento, el director general de Infraestructuras, José María Ortega, aseguró ayer que el Consistorio «atenderá de manera inmediata» cualquier requerimiento del juzgado en relación con las obras del «by pass» sur. Respecto a las quejas del fiscal de Medio Ambiente sobre el sistema de ventilación, Ortega declaró que los estudios que solicita el fiscal están realizados y «acreditan la ausencia de cualquier afección derivada del sistema de ventilación».

También hubo respuesta a las críticas sobre la tramitación del procedimiento. El Ayuntamiento recordó que el Defensor del Pueblo ya archivó una queja de los vecinos de Legazpi contra el by pass-sur y la conexión de la calle Embajadores con la M-40, «incluidos en la reforma de la M-30». Según el Defensor, «no hubo indefensión».

por: ABC 01-05-2006

Tamadaba : debate sobre la nueva autovía

UNA CUCHILLADA MÁS AL CORAZÓN DE GRAN CANARIA

Artículo de opinión de Gilberto Martel Rodríguez

Es sabido que Gran Canaria es una isla singular y única a pesar de albergar casi un millón de personas diariamente y de batir casi todos los record en cuanto a presión sobre el medio. Las consecuencias de esta situación ha llevado a pensar a muchas personas que la isla no tiene remedio porque la sienten destrozada. Quienes vivimos en el corredor costero del Este, desde la capital al Sur, tenemos sensación de agobio y de destrucción masiva. Sin embargo sorprende el dato de que Gran Canaria es la isla del archipiélago que conserva las mayores extensiones despobladas de toda Canarias. Si trazáramos una línea imaginaria que uniera los pueblos de Agaete, Valleseco, San Mateo, Valsequillo, Ingenio, Aldea Blanca, San Fernando y Puerto de Mogán y observáramos el sector Oeste, nos sorprendería un pedazo de territorio con unas densidades bajísimas de población y con unos valores magníficos desde el punto de vista natural y rural. Ese sector, único desde el punto de vista geológico, es una auténtica joya, lamentablemente desconocida por muchos habitantes de nuestro archipiélago.
Dentro de ese territorio se encuentra La Aldea de San Nicolás que durante siglos estuvo aislada, conformando, prácticamente, una isla dentro de la isla. Esta circunstancia ha llevado a este pueblo a buscar su propia identidad y a ser prácticamente autosuficiente, ganándose a pulso el derecho de mejorar su calidad y condiciones de vida. Ahora llega el proyecto del Gobierno de Canarias proponiendo realizar la autovía Agaete – La Aldea. Este proyecto plantea una carretera clasificada como C-80 (esto quiere decir que permite una velocidad media de 80 km/h) en una de las zonas más abruptas, espectaculares y mejor conservadas de la isla de Gran Canaria. El proyecto traza un tipo de autovía que no permite curvas ni desniveles pronunciados. No sólo no se adapta al territorio sino que obliga al territorio a que se adapte a ella, convirtiéndose así en la carretera más cara de toda la historia de Canarias. Una autovía agresiva que no soy capaz de imaginar encajada en el imponente, único y magnífico Noroeste grancanario.
Ante este despropósito me surgen algunas preguntas muy claras: ¿No es posible plantear una carretera de otras características que se pueda adaptar mejor al territorio y que a la vez mejore las condiciones de accesibilidad y seguridad de las personas que residen en La Aldea y de las que la visitan?; ¿parte de esta inversión en la macroinfraestrucutra que intenta acabar con lo mejor de Gran Canaria, no podría emplearse en mejorar la calidad de vida y el nivel de servicios en La Aldea?; ¿acaso los habitantes de La Aldea no tienen los mismos derechos que los de otras islas que en similares condiciones de aislamiento se le han acercado los servicios necesarios para dejar de sentir esa sensación de lejanía de todo?; ¿Por qué no puede haber un hospital en La Aldea con buen nivel de servicios como hay actualmente en Valverde, por ejemplo?; ¿qué impide que no se pueda invertir en mayor desarrollo de los servicios públicos en La Aldea y en el desarrollo local, haciendo hincapié en que no pierdan su independencia y capacidad de autosuficiencia adquirida durante muchos años?.
A todas estas el Cabildo de Gran Canaria presenta un nuevo proyecto de carretera que pretende mejorar y acondicionar. En este caso es la GC-60 que une Tunte con Maspalomas pasando por Fataga. Aquí podemos ver un ejemplo de problemas similares con soluciones muy diferentes. La actual carretera Agaete-La Aldea cuenta actualmente con unos 29,1 km y con más de 350 curvas desde La Palmita en Agaete hasta el Puerto de La Aldea. La carretera de Fataga recorre 23, 2 km con 290 curvas. Para el caso de Tunte se pretende pasar de una C-40 (40 km/h de media, como la actual Agaete-La Aldea), a una C-60 (60km/h de velocidad media), con dos túneles, uno de 740 m y otro de 1300 m. El recorrido se reducirá en 4 km y se pasará de las 290 curvas a 89, Fataga no se quedará fuera del recorrido de la nueva carretera como sí ocurre con el Risco en la autovía Agaete-La Aldea. La nueva vía de Tunte intenta adaptarse al territorio, pretendiendo incluso disponer de carriles bici, miradores y senderos. ¿Esto o algo parecido no se puede hacer también entre Agaete y La Aldea planteando un proyecto más económico, más adaptado, menos impactante y cumpliendo con las mejoras necesarias de accesibilidad y seguridad respecto a la carretera actual?.
Les pido, por favor, a los políticos y técnico de grandes infraestructuras que, no intenten justificar lo injustificable y busquen soluciones viables y con sentido común. No hagan como alguno que ha dicho por ahí, que la autovía Agaete-La Aldea será positiva para el medioambiente por que ayudará a cumplir el protocolo de Kyoto. ¡Basta ya de tanta estupidez y no sigan acuchillando el corazón de Gran Canaria!.

Narbona ha frenado ya más proyectos que el PP en ocho años

Medio Ambiente lanza un plan de choque para informar de 1.702 obras pendientes

Las declaraciones de impacto ambiental tardan 30 meses de media en resolverse

RAFAEL MÉNDEZ - Madrid
EL PAÍS - España - 07-03-2006

La declaración de impacto ambiental ha pasado de ser un simple sello a un trámite esencial en las obras públicas. Desde que el Gobierno aprueba un proyecto -autovía, AVE, aeropuerto- hasta que el Ministerio de Medio Ambiente da su visto bueno pasan 944 días de media, más de dos años y medio, según un informe del ministerio. En los últimos cinco años se ha disparado el número de obras que piden declaración ambiental y esto ha saturado a Medio Ambiente, que acumula 1.702 obras pendientes. El ministerio ha aprobado un plan de choque para agilizar los trámites.
El tapón es considerable. En 2004, el Ministerio de Medio Ambiente recibió 854 proyectos para evaluar su impacto sobre el medio ambiente e imponer las correcciones necesarias para minimizar la afección. Resolvió 364 expedientes, con lo que añadió 490 expedientes al histórico atasco. En 2005 recibió 886 proyectos y resolvió 601. Resultado: 285 nuevos expedientes a la cola y 1.702 proyectos pendientes de declaración.

Entre los expedientes resueltos hay declaraciones de impacto ambiental de carreteras, trenes de alta velocidad, aeropuertos y cualquier gran obra en general. Además, hay aprobaciones de obras que no requieren declaración pero que hay que estudiar (como la modernización de regadíos o la mejora de una carretera) y los proyectos que estaban mal enviados porque no requerían la declaración de impacto.
"El problema es que en los últimos años se ha disparado el número de proyectos que entran, aunque muchos de ellos no necesitan declaración de impacto. Los promotores los mandan para evitar problemas en el futuro", explica una fuente de Medio Ambiente. Según un documento al que ha tenido acceso este diario, en 2000 llegaron 142 proyectos a la dirección general de Calidad y Evaluación Ambiental y esa cifra ascendió a 886 en 2005.
Los 25 técnicos de la dirección general encargados de evaluar los proyectos no podían con tanta carga. El ministerio ha convocado 12 nuevas plazas y con una reorganización ya hay 44 técnicos realizando declaraciones.

Autopista, 1.119 días
Esto no ha evitado que la tramitación de una autopista tarde 1.119 días; un AVE 1.175; una presa 1.302 días y un aeropuerto casi un año. En este tiempo se cuenta el trámite desde que el promotor anuncia la obra y publica un estudio de impacto ambiental. Entonces se abre un periodo de alegaciones para los vecinos, ayuntamientos o cualquiera que se sienta afectado. El impulsor de la obra (Fomento en un AVE, Medio Ambiente en una presa) tiene que contestar a todas las alegaciones y después, con las correcciones, lo envía a Medio Ambiente para que lo evalúe. El ministerio suele requerir nuevos estudios y al final publica en el Boletín Oficial del Estado la declaración de impacto ambiental aprobando o denegando la obra e imponiendo condiciones para su construcción.
El informe de Medio Ambiente atribuye la responsabilidad del 73% del tiempo al promotor de la obra. El principal promotor es Fomento (que hace carreteras, autovías, trenes), seguido de Medio Ambiente (obras hidráulicas), Industria y Agricultura. El 27% restante del tiempo sí es atribuible a Medio Ambiente.
"Si el promotor envía un proyecto de un folio y le pedimos aclaraciones que no contesta hasta un año después, no es culpa nuestra", se defiende Medio Ambiente. El ministerio reconoce el problema, pero afirma que se les toma por la piñata a la que todo el mundo golpea para descargar los retrasos de las obras. En 2000, cada técnico realizaba 8,4 expedientes al año. La cifra ascendió a 31,6 expedientes por técnico en 2005.

El ministerio no sólo evalúa las obras públicas, sino también todo tipo de proyectos privados como plantas de generación de electricidad o redes eléctricas.
La declaración de impacto es un motivo tradicional de preocupación y de fricción entre Medio Ambiente, Fomento, las eléctricas e incluso entre distintos departamentos del ministerio de Medio Ambiente.
Medio Ambiente señala que en 2005 se limitó la acumulación y que en los próximos meses, por primera vez en años, comenzará a reducirse el número de expedientes acumulados. El informe de Medio Ambiente acusa al Gobierno del PP de haber dejado una plantilla corta, desmotivada y de realizar declaraciones de impacto "de escasa calidad, lo cual generaba un elevado número de conflictos con las comunidades autónomas y la UE".
Además de contratar a más funcionarios y fomentar el trámite a través de Internet (para lo que ha invertido 80.000 euros), el Gobierno aprobará una reforma para que las eléctricas que presenten proyectos de centrales de gas tengan que presentar un aval.
A la saturada oficina se suma la ley de evaluación de planes y programas, que obliga a estudiar el impacto ambiental de los planes completos, como el Programa AGUA o el de infraestructuras de Transporte.

El AVE a Extremadura y Galicia y las desaladoras están a la cola
R. M. - Madrid
EL PAÍS - España - 07-03-2006

Entre los 1.702 proyectos pendientes hay infraestructuras de toda clase. Tramos del AVE, autovías, carreteras, centrales térmicas, redes eléctricas, gasoductos, modernizaciones de regadíos y aeropuertos esperan su turno para ser evaluados, corregidos y, en su caso aprobados.
Entre las obras pendientes destacan el AVE entre Madrid y Galicia. El Ministerio de Fomento envió en 2003 el tramo del AVE Lubían-Ourense para declaración de impacto ambiental. Además, el 15 de diciembre de 2003 envió el tramo de 126 kilómetros entre Talayuela y Cáceres del AVE que unirá Madrid y Extremadura. Los dos enlaces están pendientes de declaración de impacto ambiental. Fuentes próximas al Gobierno afirman que los proyectos que enviaba Fomento durante la etapa del PP eran muy simples y que la tramitación ambiental no se tomaba en serio, por lo que el nuevo equipo ha tenido que solicitar más información sobre los proyectos y sobre posibles alternativas.
Pero entre las obras también hay proyectos del propio Ministerio de Medio Ambiente, como las desaladoras del Programa AGUA. Las plantas que tramita la empresa pública Acuamed, encargada de ejecutar el 80% de las obras previstas en la alternativa del trasvase, están a la espera de los últimos trámites.
También hay obras privadas pendientes de declaración, como la refinería que un grupo empresarial proyecta en Badajoz. La empresa envió un proyecto que no decía nada y ni siquiera explicaba por dónde iría el oleoducto, según fuentes conocedoras del proyecto. El ministerio pidió aclaraciones y desde entonces han pasado meses sin respuesta.

Narbona ha frenado ya más proyectos que el PP en ocho años
R. M. - Madrid
EL PAÍS - España - 07-03-2006

El Ministerio de Medio Ambiente ha impedido construir en menos de dos años ocho obras por su elevado impacto ambiental. En los ochos años de Gobiernos del PP (1996- 2004), el Ministerio de Medio Ambiente sólo paralizó cinco obras, según fuentes del Ejecutivo. Además, el departamento que dirige Cristina Narbona ha obligado al Ministerio de Industria a reiniciar la tramitación de un gasoducto.
Hasta 1996, Narbona fue secretaria de Estado de Medio Ambiente y ya se distinguió por condicionar las obras estatales de su ministerio, entonces de Obras Públicas. A su llegada como ministra de Medio Ambiente, dio poder al director general de Calidad Ambiental, Jaime Alejandre, y al secretario general para la contaminación, Arturo Gonzalo Aizpiri, para potenciar el trámite que garantiza que las obras no dañen el medio ambiente.
Así, el ministerio prohibió en 2004 dos aprovechamientos hidroeléctricos en León y una presa de diez hectómetros cúbicos para abastecer Lugo porque "fragmentaría el ecosistema" del río Narla. En enero de 2005 paralizó un gran embalse, el de Bernardos, en Segovia, que iba a destruir 2.000 hectáreas de bosque donde anidan milanos y cigüeñas. También impidió construir la presa de Matarraña, en Teruel.
Además, en 2005 frenó la construcción de una central de gas que Endesa proyectaba en el centro de Sevilla. Medio Ambiente destacó que empeoraría aún más la mala calidad del aire sevillano. Ésta ha sido la primera central de gas paralizada por su impacto ambiental. En diciembre de 2005, impidió un aprovechamiento hidroeléctrico en el Ebro a su paso por Burgos. Además, está a punto de publicar la negativa a otro salto hidroeléctrico.
Alternativas al gasoducto
En 2005, y durante la evaluación ambiental, obligó a Industria a reiniciar el proyecto del gasoducto Ávila-Segovia y exigió diferentes alternativas de trazado para evitar el paso de la conducción por espacios naturales protegidos.
El ritmo de declaraciones negativas contrasta con el registrado desde que el ex presidente del Gobierno José María Aznar creó el Ministerio de Medio Ambiente, en 1996. Entre 1996 y 2004 paralizó cuatro obras: dos autopistas de peaje, un pantano en Huesca y un aprovechamiento hidroeléctrico en León. También modificó un tramo del AVE Zaragoza-Lleida,
Fuentes del Gobierno destacan que las declaraciones de impacto ambiental son ahora más comprensibles y detalladas que en la última etapa del Gobierno del PP. El mayor celo ha obligado a devolver a los promotores muchos proyectos porque los enviaban con poca información de la obras y de sus impactos sobre el medio ambiente.

Medio Ambiente publica en el BOC la inserción de modificaciones del Plan de Ordenación de Gran Canaria

Esta aplicación acordada por la COTMAC se incluirá en la Ley de Directrices

Los cambios afectan a infraestructuras de tipo energético y de transportes

La Dirección General de Urbanismo de la Consejería de Medio Ambiente y Ordenación Territorial del Gobierno de Canarias publica hoy en el Boletín Oficial de Canarias (BOC) la decisión de llevar a cabo diversas modificaciones de carácter estructurante en el Plan Insular de Ordenación de Gran Canaria, que serán incluidas en la Ley de Directrices de Ordenación General y las Directrices de Ordenación del Turismo de Canarias. Estos cambios, que afectan a infraestructuras de tipo energético y de transportes, fueron adoptados por la Comisión de Ordenación del Territorio y Medio Ambiente (COTMAC) en su reunión del 23 de febrero de 2006.

La resolución de la Dirección General de Urbanismo, de 25 de abril de 2006, alude al informe estudiado por la COTMAC sobre la determinación del carácter estructurante del Plan Territorial de Ordenación, que desarrollan el Plan Insular de Ordenación de Gran Canaria. La COTMAC considera que es aplicable la excepción introducida en la Ley de Directrices, ya que ordena materias estructurantes que resultan necesarias para la correcta implantación del modelo territorial, así como sistemas generales, dotaciones o equipamientos acordes al planeamiento del desarrollo del Plan Insular de Ordenación de Gran Canaria.

Los cambios acordados por la COTMAC, que serán notificados al Cabildo de Gran Canaria, se refieren a la ordenación del litoral de Levante de Las Palmas de Gran Canaria, al frente portuario de Las Palmas de Gran Canaria, así como a la regeneración y estructuración del sistema de asentamientos en la plataforma litoral del este-subámbito, en el sector del litoral aeropuerto/barranco de Tirajana.

Asimismo, las modificaciones afectan al Área de Oportunidad para la Ordenación y el desarrollo de Actividades Económicas e Industriales entre Telde e Ingenio; al área de Centralidad de Gáldar y Santa María de Guía; a la vía tangencial de Telde y variante aeroportuaria y al tramo suspendido entre San Andrés y Pagador.
Además, el acuerdo se refiere al corredor de transporte público con infraestructura propia y modo guiado entre Las Palmas de Gran Canaria y Maspalomas, a la ordenación de corredores de transporte de energía, de infraestructuras de producción de energía eólica y de ordenación de infraestructuras e instalaciones de telecomunicaciones. Los cambios acordados por la COTMAC afectan también a la ordenación de infraestructuras de hidrocarburos y al parque aeroportuario de actividades económicas.

El transporte en el siglo XXI

Apuesta el autor por el ferrocarril como medio de transporte, pero considera que el proyecto de la 'Y' no es el más adecuado y conveniente.

ION ANDONI DEL AMO
EL PAÍS.es

El transporte en Euskal Herria se caracteriza por un gran peso del transporte por medios privados e individuales y una exclusividad casi absoluta de la carretera. De ello derivan consecuencias altamente negativas como el elevado número de accidentes (809 fallecidos en Nafarroa en 1995-2004 o 2.413 en la CAV en los 90), la congestión crónica de algunas carreteras, y los altos niveles de contaminación ambiental y huella ecológica, agravados por la orografía montañosa (en la CAV se ha sellado un porcentaje de superficie del 2,5%, más del doble que en la UE).

A nadie se le escapa que el grado de saturación de las actuales infraestructuras del transporte es tal que, de no tomarse medidas, Euskal Herria se dirige al colapso circulatorio. La ordenación del territorio y la forma en que se organiza un sistema de transporte determina, en gran medida, cómo se realizan los desplazamientos; de ahí que la actual política de las instituciones vascas alimenta el peso del transporte por carretera, impulsando una cultura del coche y la velocidad de trágicas consecuencias.

Afrontar la situación requiere, en consecuencia, un cambio en los supuestos y políticas que han llevado hasta ella. En pleno siglo XXI, las aspiraciones decimonónicas de "más deprisa, más lejos y más cantidad" se han demostrado más que problemáticas, derivando en un modelo de desarrollo que ha considerado a la naturaleza, las mujeres, los jóvenes y los países de la periferia como meras externalidades económicas. La crisis ecológica, las derivaciones en la salud, la persistente cuestión de la justicia social, y una significativa crisis de sentido hacen necesario caminar hacia un cambio progresivo en los modos de vida y de consumo que está por ver hasta qué punto resulta compatible con la lógica de acumulación capitalista: la velocidad intermedia a favor de una sociedad sin prisas; un acortamiento de las distancias mediante una adecuada planificación del territorio, que promueva modelos de ciudad compactos e integrados, que favorezca la descentralización de los servicios, la distribución comercial y de los lugares de ocio dentro de los pueblos y barrios; la creación de servicios inteligentes que sustituyan los bienes desechables, y un consumo selectivo que reduzca el volumen de mercancías constituyen señales del camino hacia una civilización sostenible.
En este marco, abordar la cuestión del transporte implica necesariamente una apuesta seria por un transporte público social. Primero, porque, frente a opciones privadas e individuales, produce un menor impacto ambiental; este criterio debe regir, además, a la hora de poner en marcha un determinado modo, primando aquellos con menor impacto, tanto en su construcción como en su funcionamiento (eficiencia energética). En segundo lugar, por el carácter social: las inversiones públicas deben primar aquellos proyectos con carácter más universal, en el sentido de que beneficien a más gente, o distributivo, que beneficien a sectores más desfavorecidos.
La apuesta por opciones privadas o individuales como el transporte privado por carretera es, además de medioambientalmente problemática, socialmente regresiva, puesto que con el dinero de todos promueve soluciones que resultan excluyentes para amplios sectores sociales, especialmente para sectores económicamente más desfavorecidos como jóvenes, ancianos o personas con pocos recursos. Igualmente excluyentes resultan diseños basados en parámetros como la velocidad o la conectividad exterior, que resultan elitistas y desatienden necesidades sociales internas: la mayoría de los movimientos está compuesta por movilidad obligada (estudios y trabajo), siendo la práctica totalidad intracomarcales.
Cuando hablamos de transporte social lo hacemos en sus dos dimensiones, en el espacio (beneficio amplio) y en el tiempo (sostenible, sin hipotecar a otras generaciones).
Así, un ferrocarril público y moderno, por sus características, esta llamado a tener un papel fundamental, constituyendo la malla básica sobre la que deberían estructurarse el resto de los modos. Y es evidente que no vale cualquier modelo ferroviario, sino que éste debe de cumplir una serie de criterios básicos:
- Intermodalidad y soluciones integradas; que sea parte de un modelo de transporte público al servicio de las necesidades de la mayor parte de la población.
- Multifuncionalidad frente a criterios excluyentes de especialización; que sirva para corto y largo recorrido, para viajeros y mercancías.
- Vertebración social y territorial, uniendo pueblos, comarcas y territorios.
- Capacidad para realizar el trasvase decisivo de mercancías y viajeros desde la carretera.
-Minimización de los impactos ambientales y sociales y, por tanto, de las externalidades negativas cuya corrección suele asumir el sector público. La filosofía implícita de considerar tales impactos como costes del progreso debe ser sustituida por la filosofía de la minimización y eficiencia.
- Minimización del coste de ejecución, compatible con las funciones que debe realizar. La filosofía de que cuanto mayor sea la inversión, mejor, debe dar paso a una filosofía coste-eficiencia, que busque la maximización del ratio servicio/coste en términos sociales, económicos y energéticos.
- Capacidad de conexión de forma eficiente con el resto de Europa.
- Máximo aprovechamiento de las redes existentes, por razones de tipo ambiental, agronómico, económico y de servicio prestado.
La concreción de estos criterios se plasma en un diseño de red mallada y multifuncional que, en virtud de la situación actual, podría dibujarse así:
- Una conexión eminentemente nueva entre Bilbao y Gasteiz, conectada con el puerto de Bilbao y el aeropuerto de Foronda.
- La modernización de la línea Gasteiz-Baiona con algunos tramos nuevos, para salvar barreras orográficas y zonas de alta edificación con parámetros modernos.
- La remodelación y desdoblamiento del tramo Altsasu-Castejón.
- La mejora del tramo Baiona-Donibane Garazi, actualmente infrautilizado y semiabandonado.
- La modernización de la línea Bilbao-Donostia, manteniendo el ancho métrico por ser el que mejor se adapta al territorio para alcanzar una determinada velocidad. Esto supondría sustituir la estrategia actual de Euskotren (centrada sólo en la modernización de las dos áreas metropolitanas, es decir, en los extremos) por otra de mejora continua de toda la línea.
- En lo que refiere a la red secundaria, modernizar las pocas líneas existentes, recuperar determinadas líneas abandonadas,y analizar la construcción de nuevas líneas, hasta completar una malla.
Asimismo esto requiere una política de financiación que conceda prioridad al ferrocarril (lo que implica la paralización de los actuales macro-proyectos que no tienen cabida en una estrategia sostenible) y una política de transportes que se centre en la gestión de la demanda más que en la provisión de nuevas infraestructuras. Y todo ello en el marco de un proceso de toma de decisiones participativo que busque el consenso social.
Es evidente que muchas de las actuales infraestructuras de transporte, en especial las ferroviarias, se quedaron ancladas en el siglo XX. Pero tratar de resolver la problemática asociada al transporte mediante la superposición de nuevas macro-infraestructuras como el TAV (la Y vasca y el corredor navarro), conceptualmente situadas en parámetros de desarrollo del siglo XIX, además de no resolver el problema, pueden agravarlo seriamente, más aún cuando nos acercamos al techo de suministro de petróleo. Se trata de un diseño elitista que, por recorrido y precio del billete, solo beneficiará a unos pocos pero hipotecará diseños más prácticos, eficaces y sustentables social, económica, energética y ecológicamente. Es necesario dar un salto adelante y situar en transporte en parámetros del siglo XXI, sociales y de sostenibilidad.
Ion Andoni del Amo es ingeniero y miembro de la Red por un Tren Social

Las emisiones procedentes del transporte aumentaron más de un 22% entre 1990 y 2003, según el último informe de la EEA

Bruselas.

Las emisiones de gases de efecto invernadero, procedentes del transporte, aumentaron más de un 22% entre 1990 y 2003. Esta es una de las conclusiones a las que ha llegado la Agencia Europea del Medio Ambiente (EEA, siglas en inglés) en su informe 'Transporte y medio ambiente 2005: afrontando un dilema', presentado ayer en Bruselas. La EEA ha asegurado que, durante el año pasado, se transportaron bienes y pasajeros a mayor distancia y de forma más frecuente y que la polución causada por el transporte continúa perjudicando seriamente la salud y hace imposible conseguir los objetivos de Kioto.

Según refleja el texto, Irlanda ha experimentado un aumento del 130% en emisiones de gases invernaderos procedentes del transporte, sin contar el aéreo y el marítimo, lo que guarda relación directa con su crecimiento económico. Alemania, por su parte, ha experimentado un crecimiento de sólo un 5%, acorde con su experiencia económica.

El transporte aéreo de pasajeros fue el que creció más rápido (96% entre 1990-2002), mientras que la cuota de transporte por carretera y vías férreas permaneció constante, indica la EEA. El transporte de mercancías creció, sin embargo, menos que la economía en general, sólo en los diez nuevos Estados miembros.

Jacqueline McGlade, directora ejecutiva de la EEA, ha comentado que 'el transporte, especialmente el transporte por carretera, cada vez es más limpio', pero se necesitan políticas a largo plazo para animar a los ciudadanos a que cambien sus hábitos.

El transporte no es la única causa de un aire de baja calidad, explica el informe. Sin embargo, las emisiones a las que están expuestos los viandantes pueden tener un impacto serio en la salud del público en general. Según la EEA, cada vez existen más pruebas de que las partículas finas y ultrafinas que despide el tráfico en las ciudades resultan nocivas para la salud.

El informe prevé que muchas ciudades europeas continuen sin tener un aire de calidad, entre otras cosas, porque cada vez son más fecuentes los llamados 'incidentes en la capa de ozono', que se producen cuando la polución interactúa con la luz solar, causando un alto nivel de ozono en la parte más baja de la atmósfera. Además, indica que los límites de ozono establecidos para medir la calidad del aire en 2010 ya se han sobrepasado, y que los impactos en la salud son severos: 370.000 personas mueren prematuramente cada año en Europa debido a la polución del aire.

Por último, la EEA destaca la importancia de encontrar combustibles alternativos, como los biocombustibles, para reducir las emisiones totales de gases invernaderos, aunque es consciente de que su uso no se extenderá hasta dentro de muchos años.

La EEA es un organismo de la Unión Europea, que cuenta con la participación de los Veinticinco, Bulgaria, Islandia, Liechtenstein, Noruega, Rumania y Turquía y que tiene por objetivo apoyar el desarrollo sostenible del medio ambiente europeo, así como contribuir a una mejora significativa del mismo.

La primera guagua laboral, una nueva modalidad de transporte colectivo

Canarias7.es
La primera guagua laboral 'pincha' en su ruta de estreno
GLOBAL PRUEBA UNA LÍNEA DIRECTA ENTRE LAS PALMAS Y EL POLÍGONO DE ARINAGA

Noelia Rochas
Agüimes

Aunque más de veinte personas habían confirmado sus plazas, al final sólo hubo un valiente que se atrevió a probar la primera línea de guagua desde Las Palmas al Polígono Industrial de Arinaga, a donde acuden diariamente 7.000 trabajadores. Si en un mes no hay una ocupación del 50%, el servicio desaparecerá.
Las Palmas de Gran Canaria. Siete de la mañana. Estación de San Telmo. Pedro Samperio sale todos los días a trabajar a esa misma hora, pero ayer por la mañana no cogió su coche, como ha venido haciendo los últimos cuatro años. Él fue el primer y único viajero de la línea 350, la primera que realiza un recorrido directo desde la estación de guaguas hasta el polígono de Arinaga, una de las mayores zonas industriales de España, donde se concentran más de 600 empresas.
Pedro fue informado, como la mayoría de empleados del Polígono, a través de la dirección de su empresa, ya que la iniciativa parte del colectivo empresarial de la zona, Aenaga. El horario de la primera ruta experimental (salida a las 7.00 y regreso a las 18.00 horas) coincide con el de algunos días de su trabajo, con lo que podrá utilizar el servicio como si de una guagua escolar se tratara, «al menos de lunes a miércoles».
A pesar de la poca afluencia de viajeros, el servicio no pagó la novatada y cumplió, con puntualidad británica, el trayecto directo hasta el Cruce de Arinaga en tan sólo 28 minutos. Rafael Torres, Jefe de Tráfico, que supervisó esta ruta inaugural, explicó que «el objetivo es completar el trayecto en 37 minutos, incluyendo siete paradas en un segundo recorrido circular por el interior del área industrial».

Alfredo Gutiérrez, coordinador del proyecto, explicó que los trabajadores «optan a un abono especial, con el 20% de descuento». Sin embargo, el responsable de Global reconoce que «si no logramos una ocupación mínima de 20 o 25 personas, el servicio no será viable».
Aunque más de veinte personas habían confirmado sus plazas, al final sólo hubo un valiente que se atrevió a probar la primera línea de guagua desde Las Palmas al Polígono Industrial de Arinaga, a donde acuden diariamente 7.000 trabajadores. Si en un mes no hay una ocupación del 50%, el servicio desaparecerá.
pedro samperio «Llevaba cuatro años viniendo en coche» n rafael torres «Seremos flexibles con los horarios» n josé manuel vega «Los conductores nos turnaremos»

El Jefe de Tráfico de Global, supervisará el servicio toda la semana para adaptar las paradas y los horarios a las necesidades de los usuarios.

A José Manuel le tocó ayer la papeleta de ser el primer chófer del servicio y tuvo que estar muy atento para poder aprenderse el recorrido.
«Vienes más cómodo, relajado y tardas igual»
Rafael Torres, responsable de Global, no tiene dudas ante la eficacia del servicio. «Ofrecemos la garantía de amoldarnos, en la medida de nuestras posibilidades, a las demandas de las empresas». Así, por ejemplo, ayer, por recomendación del primer usuario del servicio, la recogida de los trabajadores se realizó diez minutos después de las seis, para adaptarse a todos los horarios. Torres cree que «el boca a boca de los primeros viajeros ayudará a que la gente se anime».
La asociación local de empresarios (Aenaga) asegura que se han comprado más de 20 abonos por parte de empresas de la zona y confía en que el servicio prospere y pueda incluso verse ampliado con nuevas líneas a Telde, Vecindario o El Tablero.
La empresa de limpieza Clusa es una de las que ha adquirido abonos. Sin embargo, no serán utilizados diariamente. Conchi Álvarez explica que «nuestra intención era no tener que utilizar el coche en caso de tener que desplazarnos a nuestra sede central en Las Palmas».

En Tisa, otra industria de la zona, otros tres abonos serán utilizados por los operarios de limpieza que acuden una vez por semana a realizar su trabajo. En Mármoles Daveriano hay un trabajador que también utilizará su abono y en Ericsson se han adquirido hasta 13.
Esta semana se instalarán los postes indicativos de las siete paradas que se reparten entre todas las fases del polígono. Se identificarán con el nombre de la empresa donde se ubican para facilitar así su localización.