Crisis energética

La crisis petrolera será mundial

DiarioHoy.net, 7-8-2006

Víctor Bronstein
Ingeniero, especialista y consultor en energía y política
Instituto de Investigaciones Gino Germani, Facultad de Ciencias Sociales, UBA

Vivimos en la era del petróleo. Pero a diferencia de otras épocas, estamoscondenados por la geología a producircada vez menos. El problema es que elcrecimiento se sustenta con mayorconsumo de energía. Y las energíasalternativas están en una etapa incipiente.

Cuando miramos al mundo, su desarrollo, su crecimiento, sus avances tecnológicos, sus procesos de integración y sus conflictos vemos que toda está dinámica está sustentada en el petróleo.

El petróleo ha modelado nuestra civilización transformando las ideas sobre economía, desarrollo social, innovación tecnológica y permitió crear mejores condiciones de vida. Hoy, la energía que alimenta nuestros dispositivos tecnológicos es derivada de los hidrocarburos -petróleo y gas -. La energía que hace nuestro trabajo es derivada de los hidrocarburos. La energía que ilumina nuestras casas, que mueve el transporte y que genera la electricidad es principalmente proveniente de los hidrocarburos. Todos los plásticos que nos rodean en miles de objetos cotidianos derivan de los hidrocarburos. La producción mundial de alimentos que permite alimentar a más de 6.400 millones de personas se basa en fertilizantes hechos a base de hidrocarburos y fumigados con pesticidas fabricados también a base de hidrocarburos. En la medida que nuestros sistemas económicos y nuestra cultura dependen de los consumos energéticos y en la medida que el petróleo proporciona más del 40% de la energía total consumida y el 90% de la utilizada en transportes, puede entenderse que todo lo que gira en torno al petróleo esté condicionando la dinámica política de nuestro Planeta. Estamos viviendo en la era del petróleo.

¿Podemos imaginarnos un mundo sin petróleo, sobrevivirá nuestra civilización cuando el petróleo comience a escasear? ¿Existen formas alternativas de energía?

Según las estimaciones de British Petroleum queda petróleo para un poco más de 40 años, con lo cual las preguntas planteadas más arriba pueden quedar para una discusión de filosofía política que excede el objetivo de esta nota. Sin embargo, deberían enmarcar el debate sobre el problema energético actual de nuestro país, ya que si bien estamos lejos del agotamiento de petróleo el mundo está llegando al “peak oil” o punto de máxima producción postulado por el geólogo de la Shell, M. K. Hubbert en 1956. Según varios especialistas internacionales nuestro país ya ha alcanzado ese punto en 1998 y el mundo está llegando a ese pico. Es decir, estamos condenados por la geología a producir cada vez menos petróleo, aunque aumentemos las tarifas y las inversiones.

En general, los economistas tienden a simplificar la problemática energética a cuestiones de mercado, inversiones y tecnología. Pareciera ser que no conocen los principios de la termodinámica y descreen de las leyes de la naturaleza y de nuestra dependencia de los recursos naturales.

Robert Solow, Premio Nobel de Economía por sus teorías sobre el crecimiento, aseguró que, llegado el caso, “el mundo podría, en efecto, arreglárselas sin recursos naturales”. Cuesta imaginarse la vida y la sociedad en un mundo sin aire, sin agua y sin energía. Milton Friedman, también Premio Nobel y padre de la liberal Escuela de Chicago, sostuvo en un reportaje: “...Supongamos que el petróleo escaseara: el precio subiría y la gente comenzaría a usar otras fuentes de energía. En un sistema adecuado de precios, el mercado puede hacerse cargo del problema.” Pero obviamente, Friedman no se preocupó por definir cuáles son esas fuentes de energía. Es el pensamiento mágico de muchos economistas acostumbrados al creacionismo: crear valor, crear moneda, crear mercados, crear productos. Pero, ¿cómo se crea energía?

Lo mismo puede decirse del discurso político donde el crecimiento se plantea como algo obvio. Cuanto más grande sea el crecimiento, menores serán los problemas económicos, sociales y políticos -y viceversa. En la opinión generalizada de los sociólogos y politólogos, el crecimiento aumenta el empleo y, por consiguiente, los ingresos y la recaudación tributaria y contribuye a la superación y solución de los conflictos sociales. Facilita además el financiamiento de la ayuda al desarrollo o permite implementar las normas ambientales. El desempeño de las economías nacionales se mide con base en el crecimiento, al igual que la idoneidad de la política de gobierno. Pero el problema es que el crecimiento se sustenta en mayor consumo de energía, fundamentalmente hidrocarburos. Estados Unidos tiene el 4,7% de la población mundial y consume el 24, 4% de la energía del Planeta. Si todos alcanzáramos ese crecimiento el planeta colapsaría.

El capitalismo es un sistema que se sustenta en un crecimiento ilimitado, pero cómo compatibilizar esta necesidad con la finitud de los recursos naturales es una problemática todavía sin respuesta.
Actualmente, la producción mundial de petróleo es de 84 millones de barriles diarios y ha crecido en los últimos años de manera constante, fundamentalmente por el crecimiento sostenido de China, e India en menor medida. China ha pasado en pocos años de ser un país exportador a convertirse en el segundo importador de petróleo detrás de Estados Unidos.

En los últimos 30 años el mundo ha encontrado menos petróleo del que ha consumido. El descubrimiento de nuevos yacimientos alcanzó su pico en 1964. Se calcula que cerca de 50 países, entre los cuales se encuentra Argentina, ya han alcanzado su pico y por lo tanto producirán cada vez menos petróleo, incluyendo a Estados Unidos y el Mar del Norte. Es decir, el agotamiento de las reservas no es sólo un problema de nuestro país.
Comparado con 2004, la producción mundial creció 0,8% en 2005, mientras que la demanda en el mismo período creció cerca del 3%. Los altos precios no lograron extraer más petróleo de nuestro único mundo, es decir la baja en la producción no se da sólo en Argentina y no depende de los precios.

Globalmente, la producción de gas también alcanzará su pico dentro de algunas décadas, aunque es posible que Estados Unidos ya lo haya alcanzado. Cuando se plantea que el petróleo será reemplazado por otro tipos de energía, se debe evaluar el EROEI (Energy Return on Energy Investement) o energía neta. Una de las razones por las cuales nuestra economía usa cada vez más cantidades de petróleo es precisamente porque el petróleo tiene comparativamente un alto EROEI. No hay otra fuente de energía que contenga tanta energía por unidad de volumen y de peso

Por el contrario, ciertas energías alternativas como células fotovoltaicas y la mayoría de los métodos industriales para producir biodiesel o bioetanol tienen un EROEI menor que uno o apenas superior. Esto significa que si consideramos todos los factores, la energía neta es muy pequeña o incluso debemos invertir más energía de la que obtenemos. El hidrógeno, promocionado como la solución mágica al problema energético, no es en realidad una fuente de energía sino un transportador de energía, como lo es la electricidad. El hidrógeno no se encuentra libre en la naturaleza. Actualmente, para producirlo se necesita utilizar una fuente de energía, como la nuclear, con lo cual su energía neta sigue siendo negativa. Las células de combustible son todavía una quimera. Algunas alternativas de energías renovables como la eólica o hidroeléctrica tienen un mejor EROEI, pero su expansión potencial todavía está limitada por factores físicos. A pesar de ciertas combinaciones, no es posible todavía obtener energía suficiente de fuentes renovables para satisfacer la demanda actual. La infraestructura para energías alternativas requiere de grandes inversiones y mucho tiempo, en la escala de décadas, para que su implementación se difunda. Hoy, por ejemplo, la energía solar genera menos del uno por ciento de la electricidad de EE. UU. La esperanza es que alcance el ­dos por ciento en 2025!

A diferencia de otras crisis petroleras, como las de 1973 provocado por el embargo de los países árabes a los países que apoyaron a Israel y la de 1979 debido a la guerra entre Irán e Irak, la crisis petrolera que se avecina no es fruto de la política sino de la geología y de las leyes de la naturaleza.
En este contexto, la incorporación de Venezuela al Mercosur es una excelente noticia que no se la ha valorado en toda su dimensión.

A partir del “peak oil” estamos entrando en la segunda fase de la era del petróleo y en esta etapa de escasez, es bueno entrar abrazado a un país petrolero.

Datos geopolíticos

1. Hoy el mundo no se encuentra en una situación de peligro en cuanto al agotamiento inminente del petróleo, pero ciertas regiones o países están sufriendo el problema del agotamiento de sus reservas más rápidamente que otros. Esto produce un corrimiento en el dominio geográfico de las fuentes de producción.

2. A pesar de los altos precios del petróleo, la producción de los países No OPEP se ha estancado, con la excepción de los países que integraban la ex Unión Soviética. Esta tendencia seguramente continuará durante esta década.

3. Los resultados de la exploración en los últimos 10 años (con algunas pocas excepciones como Angola, Sudán y Mauritania) ha sido mucho menos significativos que en las décadas precedentes. Si no ocurre un cambio significativo en esta tendencia, la producción No OPEP seguramente alcanzará su cenit alrededor de 2010 y comenzará luego un largo período de declinación.

4. Cada año, en las distintas regiones (incluso los países OPEP), el mundo produce más petróleo del que encuentra. La conclusión lógica e inevitable de esto es que vamos hacia una disminución del suministro de petróleo.

5. Si la demanda continúa creciendo más haya de 2010 y la producción No OPEP entra en una meseta o comienza a caer, la OPEP incrementará su participación y consecuentemente el mundo dependerá cada vez más de los recursos de la OPEP.

Sin embargo, la producción y las reservas de la OPEP sufrirán también este aumento de la demanda, y algunos modelos sugieren que incluso la OPEP deberá luchar para alimentar la demanda más allá de 2015-2020.

Los expertos alertan sobre el impacto de la subida del petróleo en Canarias y piden la diversificación energética

Carlos Acosta

La Provincia, 14-6-200

Cuatro expertos alertan de las consecuencias que tendrá para Canarias la subida del precio del petróleo, un combustible del que el Archipiélago depende ahora plenamente, pero también consideran que la economía tiene sus propios mecanismos para estabilizar el mercado. En cualquier caso, recomiendan la introducción de energías alternativas.

Los técnicos consultados son el director territorial de La Caixa en Canarias, Andrés Orozco; el presidente de Canarias ante la Crisis Energética (Calce), Juan Jesús Bermúdez; el director de la División de Investigación y Desarrollo Tecnológico del Instituto Tecnológico de Canarias (ITC), Gonzalo Piernavieja; y el presidente del Consejo Económico y Social de Canarias (CES), José Luis Rivero. Sus opiniones, que difieren al punto de ser contradictorias, sugieren caminos muy diferentes de actuación.

Juan Jesús Bermúdez analiza el problema a través de la asociación que él preside. Desde que comenzó la subida mantenida del precio del petróleo hace unos seis años, la preocupación mundial por su consumo ha crecido sin cesar. En las islas, la asociación Calce fue quien relacionó la desaparición del petróleo barato, base del crecimiento económico, con su escasez. Se trata del cenit petrolero; ya ha comenzado y más adelante también afectará al gas.

A su juicio, el Archipiélago es sumamente dependiente del petróleo y no existen sustitutos válidos. Las fuentes alternativas sólo pueden suplirlo en una pequeña parte. Calce no propone medidas concretas; su postura es que los agentes políticos, sociales y económicos de las islas deben pactar una agenda de prioridades que garantice una transición pacífica hacia una sociedad sin combustibles fósiles, de forma que aminore los efectos económicos del cenit.

CONTROVERSIA. Gonzalo Piernavieja comienza por advertir de que la existencia de un cenit petrolero que justifique el actual encarecimiento de los combustibles fósiles es un hecho controvertido. El directivo del ITC explica que esa situación puede estar originada en un fenómeno cíclico propio de la dinámica económica. El petróleo ya ha pasado antes por períodos de encarecimiento, como el muy sonado de los años 70, y por otros muchos de relativo abaratamiento que, justamente por eso, nadie recuerda.

Andrés Orozco recuerda que cuando el mercado alertaba sobre la posibilidad de que el petróleo alcanzara los 50 dólares por barril, los analistas auguraban el fin de la economía. Pero los hechos le ganan a las teorías y el petróleo ahora ronda los 80 dólares por barril sin que se haya desatado una recesión mundial. La economía dispone de mecanismos que, como los resortes, amortiguan las caídas o subidas de precios indeseadas y aseguran su estabilidad y crecimiento.

José Luis Rivero recordó en la presentación del último informe del CES abordó el cenit petrolero en el dictamen sobre el Plan Energético de Canarias 2006. Relativiza el papel del petróleo y aclara que no es la base de la economía, sino otro de sus elementos. Su actual subida se debe a los conflictos que sacuden a los países productores y a la expansión económica de gigantes como China e India. La principal consecuencia de esta situación para Canarias podría ser el alejamiento de la región respecto de sus principales mercados turísticos por el incremento de las tarifas aéreas.

El fin del petróleo barato

Marcel Coderch
Vicepresidente de TechFoundries

Foreign Policy (ed. española), oct-nov. 2004

Las grandes cantidades de crudo depositadas en el subsuelo del planeta –sobre todo, en los países menos favorecidos– han hecho posible el enorme desarrollo demográfico, económico y social de las sociedades occidentales. Sin embargo, los expertos coinciden: el planeta está entrando en una nueva era en la que la exploración y extracción del oro negro no será tan rentable. La tendencia alcista del precio del crudo es imparable, pero aún hay tiempo para desarrollar una estrategia energética mundial alternativa.

Si en los últimos 150 años el hombre ha podido desarrollar la sociedad industrial ha sido gracias a encontrarse con una herencia insospechada e irrepetible: cientos de miles de millones de toneladas de hidrocarburos atrapados en el subsuelo del planeta, resultado de procesos geológicos fortuitos que a lo largo de millones de años fosilizaron la energía solar almacenada en inmensas cantidades de microorganismos prehistóricos. El petróleo ha sido, sin lugar a dudas, el carburante por excelencia del progreso económico del último siglo. Todo parece indicar, sin embargo, que el mundo está a las puertas de un cambio de tendencia sin precedentes: de petróleo abundante y barato a un suministro cada vez más caro y escaso.

Hasta bien entrado el siglo xvii, las distintas civilizaciones humanas vivieron y progresaron en la medida en que fueron capaces de aprovechar directamente la energía solar, ya fuera en forma de cultivos agrícolas, quemando leña o aprovechando la energía hidráulica y eólica para convertirla en trabajo. El bajo porcentaje de energía solar que podían captar ponía un límite natural a la capacidad de reproducción y supervivencia de la humanidad. Durante miles de años la población mundial se mantuvo más o menos constante alrededor de unos pocos centenares de millones de personas y, sin embargo, a mediados del siglo xix se inició una fase de crecimiento exponencial que ha llevado hasta los 6.200 millones y a duplicar la esperanza de vida. A mediados de siglo podrían alcanzarse los 9.000 millones. ¿Qué hizo posible esta explosión demográfica después de miles y miles de años de estabilidad? ¿Qué ocurrió a mediados del siglo xix que disparó este crecimiento?

No puede atribuirse una causa única a un hecho de esta magnitud, resultado de una acumulación de procesos madurados a lo largo de siglos, pero, si se analiza en detalle, se verá que hay una causa física que habilitó los demás factores: la humanidad pasó de vivir del flujo de energía solar que llega a la Tierra a vivir de la explotación de recursos fósiles acumulados en periodos geológicos muy anteriores.

Todo empezó a cambiar a finales del siglo xviii, cuando el carbón proporcionó energía a las máquinas de vapor que iniciaron la verdadera Revolución Industrial, pero muy especialmente a partir de 1850, cuando se pusieron en producción los primeros pozos petrolíferos en Pennsylvania (EE UU). Con el carbón, el petróleo y el gas natural la humanidad descubrió que los límites al crecimiento no los fijaba ya la cantidad de energía solar captada en cada generación, sino la velocidad a la que podían extraerse los recursos energéticos fósiles, que a lo largo del último siglo se han convertido en el combustible vital de nuestra civilización. El 90% de la energía que el planeta consume es fósil. Del consumo energético mundial, el petróleo representa alrededor de un 40%; el carbón, un 26%, y el gas natural, un 24%. La energía nuclear (7%) y la hidráulica (3%) cubren el resto. El 66% del petróleo que se extrae se quema para mover más del 90% de los medios que se emplean hoy para transportar personas y mercancías. La llamada revolución verde, que ha cuatriplicado la productividad agrícola, consume el 17% de la producción mundial de oro negro: los campos se han convertido en esponjas en las que se derraman fertilizantes y pesticidas para hacer crecer alimentos. Literalmente, comemos petróleo: para producir un kilo de carne vacuna se consumen siete litros de crudo. Y el que no se gasta en transporte o alimentos se utiliza para fabricar plásticos, productos químicos o farmacéuticos, para mover la maquinaria industrial, calentarse o generar electricidad.

La viabilidad de la sociedad industrial actual y la continuidad de sus avances científicos, económicos y sociales depende en gran medida de la disponibilidad creciente de una fuente energética flexible, abundante y hasta hace poco fácil de obtener, pero finita. Aun así, el ser humano actúa como si el modo de vida consumista que ha acompañado a la industrialización fuera un derecho adquirido por tiempo indefinido y un objetivo extensible a buena parte de la población mundial: se disfruta de la herencia geológica como si de una renta vitalicia se tratara.

El consumo mundial de petróleo sobrepasa los 12.000 millones de litros al día, y según las directrices de la Política energética nacional estadounidense, elaborada en mayo de 2001 bajo la dirección del vicepresidente Cheney, para mantener las actuales tasas de crecimiento económico y de población el mundo necesita aumentar su consumo de crudo en un 2,1% al año. ¿Hasta cuándo será posible mantener una extracción creciente de un recurso finito y no renovable? Tarde o temprano, el petróleo se agotará, y con él, el combustible que ha movido y mueve los engranajes del comercio mundial y del crecimiento económico, condición imprescindible para la continuidad de la economía de mercado que hoy rige los destinos de un mundo globalizado.

Por suerte, la herencia recibida es inmensa, y desde los inicios de la era industrial no se ha consumido aún la mitad del petróleo acumulado. Por tanto, su inevitable agotamiento está lejano, pero hay que afrontar que el planeta está a las puertas de un fenómeno que puede provocar un cambio económico y social sin precedentes: el pico de la producción mundial de crudo. Se podrá extraer por mucho tiempo, pero cada vez a un ritmo menor y a un coste mayor.

Un crudo escenario

La extracción de petróleo está sujeta a condicionantes geográficos y geológicos ineludibles. En primer lugar, hay que encontrarlo mediante un proceso de análisis geológico y costosas perforaciones. Lógicamente, son las bolsas mayores las primeras que se descubren y se explotan. A medida que queda menos crudo por descubrir, resulta más difícil encontrar nuevos yacimientos, y los hallazgos son de menor entidad. La curva de descubrimientos alcanzó su máximo en los 60, y a pesar del gran esfuerzo realizado a partir de los 70 aplicando las más modernas técnicas de exploración sísmica, nunca se volvieron a alcanzar los éxitos del pasado. Desde 1980 cada año se consume más petróleo del que se encuentra, y llegará un momento en que los costes de exploración superen el valor esperado de los descubrimientos. A partir de entonces resultará económicamente inviable seguir explorando: descubrir todo el petróleo implicaría realizar un número ilimitado de perforaciones, la gran mayoría fallidas. Por otra parte, una vez encontrado un yacimiento, lo que primero se extrae es el crudo más fácil de obtener y que suele ser también el de mejor calidad. Al perforar un pozo, inicialmente mana el petróleo de menor densidad por la propia presión del gas que suele acompañarle. Cuando disminuye esta presión natural, lo hace también la producción del pozo, y para mantenerla hay que inyectar gas o agua a presión para que ascienda el petróleo más denso. A la larga, se alcanza un punto en el que para obtener un barril de petróleo convencional hay que consumir una cantidad equivalente de energía y en este momento el pozo deja de ser rentable, independientemente del precio de mercado del crudo.

Todo ello hace que la curva de producción de un pozo, de un yacimiento, de un país, y por tanto del mundo, tenga inevitablemente una forma de campana –la llamada curva de Hubbert–, alcanzándose el punto máximo cuando se ha extraído aproximadamente la mitad del contenido recuperable. La parte ascendente de la campana representa un periodo de producción en aumento a un coste relativamente bajo: la fase vivida. En la descendiente –que muy probablemente comience pronto– decrece la producción y los costes son cada vez mayores.

En 1956, M. King Hubbert, entonces director del laboratorio de prospecciones de Shell, estudió las curvas de descubrimientos y producción de petróleo en EE UU, y concluyó que ese país alcanzaría el punto de máxima producción entre 1966 y 1972. Aunque en su época estas predicciones fueron ridiculizadas y olvidadas, la producción estadounidense alcanzó su máximo en 1970 y ha ido descendiendo año tras año. A pesar de las enormes inversiones y los avances técnicos aplicados desde entonces, su producción actual es inferior a la mitad de su máximo, una cantidad similar a la que producía en 1940. Algunos discípulos, principalmente Collin Campbell y Kenneth S. Deffeyes, han aplicado técnicas similares para estimar el punto de máxima producción mundial. Según ellos, es muy probable que se haya alcanzado ya la máxima producción de petróleo convencional (la producción mundial está estancada desde 2000).

La certeza de este proceso ha sido corroborada por la experiencia acumulada en EE UU, que, siendo el territorio más explorado y más explotado del planeta, es un buen modelo de lo que se puede esperar en un futuro a escala mundial. No hay razón para pensar que lo que ha ocurrido allí no se vaya a reproducir globalmente. Aun cuando no resulta fácil predecirlo con precisión, en la comunidad científica, geológica y petrolera se está alcanzando un consenso que sitúa el punto de máxima producción mundial a finales de esta década o a mediados de la siguiente. Los más optimistas, en general economistas, creen que puede alargarse algo más, quizá otra década, por la explotación de yacimientos atípicos que el alza de precios puede convertir en rentables.

¿LO SABIA? Inundamos los campos con fertilizantes y, literalmente, comemos petróleo: para producir un kilo de carne de vaca se consumen siete litros de crudo.

Tengan razón unos u otros, lo cierto es que éste es un horizonte lo suficientemente próximo como para que nos afecte directamente, si no a nosotros, a nuestros hijos. Y también que, aun en el mejor de los supuestos –que la extracción de petróleos pesados de las arenas bituminosas de Venezuela o Canadá, de las regiones polares o de las profundidades marinas permitiera mantener una producción en aumento–, la tendencia al alza de los precios es inevitable por sus mayores costes de producción.

Las empresas de exploraciones petroleras posiblemente sean las que mejor conocen la dimensión del problema, y entre ellas, Halliburton, una de las principales compañías del sector. Su entonces consejero delegado y hoy vicepresidente de la Administración Bush, Dick Cheney, lo expuso con claridad el 15 de noviembre de 1999 en una conferencia impartida en el Institute of Petroleum de Londres: "Se espera de las compañías petroleras que sigan encontrando y produciendo suficiente petróleo para compensar los más de 71 millones de barriles que se consumen cada día, y para cubrir, además, la nueva demanda. Según algunas estimaciones, la demanda anual global crecerá al 2%, al tiempo que la producción (...) caerá por motivos naturales un 3%, en el mejor de los casos. Esto significa que para 2010 necesitaremos producir unos cincuenta millones de barriles diarios adicionales" que hoy no tenemos localizados.

(...) ¿De dónde saldrá todo este petróleo?", se preguntaba Cheney. "Aunque muchas regiones petroleras presentan buenas oportunidades, es en Oriente Medio, con dos terceras partes del petróleo mundial y unos costes mínimos de extracción, donde, en última instancia, se encuentra el trofeo", respondió. Según Cheney, las compañías petroleras se enfrentan a un problema adicional, ya que "el truco consiste, obviamente, en reemplazar también beneficios". "La mayoría de las petroleras obtienen la mayor parte de sus beneficios (…) en áreas ya maduras, y posiblemente les sea difícil reemplazar los altos márgenes que obtienen en estos barriles. Buena parte del petróleo que se extrae en áreas nuevas tiene, obviamente, un alto coste y unos márgenes mínimos". Cheney confirmaba el análisis de los geólogos: el planeta se adentra en la segunda parte de la campana, menos petróleo y más caro.

También Alan Greenspan, presidente de la Reserva Federal de EE UU, lo advirtió en un discurso en el Center for Strategic and International Studies de Washington el pasado 24 de abril: "El dramático incremento de los precios de los futuros de crudo y gas natural a seis años vista que se ha producido en los últimos años ha pasado casi desapercibido (...). Seis años es un periodo suficientemente largo para buscar, descubrir, perforar y extraer petróleo y gas, y por tanto, los precios de los futuros a este horizonte pueden considerarse como indicativos de los precios reales a largo plazo". A menos que los geólogos, la industria del petróleo y los mercados de futuros estén todos equivocados, no queda más remedio que aceptar que, por encima de las típicas oscilaciones debidas a hechos coyunturales como las decisiones de la OPEP o la violencia y los sabotajes contra pozos petrolíferos en Irak, el temor a que Al Qaeda se haga con el crudo saudí, la inestabilidad política en Venezuela, Nigeria y Colombia y la crisis de la petrolera rusa Yukos, la tendencia al alza del precio del crudo es irreversible.

Si se observa la evolución de los precios del petróleo en los últimos 50 años actualizados a 2003, se aprecia que, aun después de las recientes subidas, los precios actuales están bastante por debajo del máximo histórico de 80 dólares el barril (unos 66 euros al cambio actual) que alcanzaron en 1981 (en dólares de 2003). Esto significa que, sólo con volver a los niveles de aquel año, el petróleo podría colocarse a unos 80 dólares el barril. No es de esperar que ello ocurra a corto plazo porque los mercados no suelen funcionar así. Supongamos, sin embargo, que ocurriera a lo largo de una década en la que es probable que surja un desajuste permanente entre oferta y demanda, y que la inflación, empujada por el previsible aumento del petróleo, se sitúe en promedio alrededor del 4% anual. Si al final de la década ha de recuperarse el máximo histórico, el precio nominal del barril debería situarse entonces bastante por encima de los 100 dólares. Ello, suponiendo que no se desatara ninguna psicosis de escasez, si van confirmándose las predicciones de la curva de Hubbert.

¿Vuelta a la crisis de los 70?

Tampoco es de esperar que este incremento siga una línea recta. Habrá momentos en que los precios flaqueen por los inevitables periodos de recesión que los propios aumentos desencadenen y por las medidas de ahorro energético que, a buen seguro, inducirán. Todo apunta, sin embargo, a que la tendencia subyacente será forzosamente al alza, de recesión en recesión. El mundo ya pasó por una experiencia similar a principios de los 70 cuando en siete años el precio del crudo se multiplicó por 10, provocando dos recesiones y medidas de ahorro energético que hicieron que por primera vez en la historia disminuyera el consumo. A partir de 1982, sin embargo, el consumo volvió a crecer, al tiempo que los precios, en términos reales, descendían a los niveles anteriores a la crisis. No es probable que este comportamiento de los precios vuelva a repetirse en la próxima década, ya que fue debido al gran excedente de capacidad que tenían entonces los países de la OPEP y a la incorporación al mercado de países no pertenecientes a esta organización. En la situación actual no existe tal excedente y muy pronto la producción de los miembros de esa organización será la única que no haya entrado en declive.

Otra circunstancia que diferencia la situación actual de los 80 es el papel que juega el dólar en el sistema monetario internacional y el abultado déficit exterior que ha acumulado EE UU en las dos últimas décadas. Las subidas de los 70 generaron enormes déficit en las balanzas comerciales de los países importadores, que se vieron obligados a contraer grandes cantidades de deuda externa, una situación que sólo superaron tras varios años de hiperinflación y después de orientar sus economías hacia la exportación. EE UU no tuvo este problema porque entonces era casi autosuficiente, pero a partir de 1983, cuando volvió a dispararse el consumo y con sus pozos en pleno declive, empezó a depender cada vez más del petróleo importado y a acumular déficit comercial hasta el medio billón anual de los tres últimos años. Por otra parte, para evitar que creciera su deuda externa, muchos países en desarrollo basaron su crecimiento en las exportaciones como medio para obtener los dólares necesarios para adquirir petróleo, y sólo el mercado estadounidense tiene volumen suficiente para absorber todas estas exportaciones, lo cual incrementó más todavía el déficit comercial estadounidense.

El Protocolo de Uppsala

El Protocolo de Uppsala es una propuesta del grupo para el Estudio del Agotamiento de los Hidrocarburos de la Universidad de Uppsala (Suecia) para gestionar el más que probable declive de la producción mundial de petróleo, dirigido por el profesor Kjell Aleklett y con el apoyo de la Agencia de la Energía de Suecia y de la petrolera sueca Ludin Petroleum. Partiendo del irremediable agotamiento de las reservas de energía fósil, del acercamiento al punto de máxima producción mundial, de su impacto económico y social y de la necesidad de gestionar adecuadamente una transición hacia otros modelos energéticos, este grupo propone un gran acuerdo global sobre cuatro puntos:

1. Que los países productores acepten una auditoría técnica independiente de sus reservas petrolíferas y que se comprometan a no producir por encima de su tasa de agotamiento actual (porcentaje que representa su producción sobre la cantidad de petróleo que se estime les quede por producir).
2. Que los países consumidores adecuen sus importaciones a la producción mundial de petróleo que resulte de mantener constante la tasa de agotamiento global actual.
3. Mantener los precios del petróleo razonablemente estables en relación a los costes de producción para evitar flujos financieros desestabilizadores para que los países pobres puedan también adquirirlo, y para que no haya quienes puedan aprovecharse de la escasez.
4. Estimular el desarrollo de energías alternativas que puedan ir supliendo el déficit energético, y concienciar a la población de la necesidad de evitar el despilfarro energético y de adecuar nuestro tren de vida a la nueva realidad energética.

Si se aprobara este mecanismo de racionamiento mundial, la producción y el consumo disminuirían paulatinamente (o aumentarían sólo en la medida en que nuevos descubrimientos compensaran el consumo), pero de una forma controlada, previsible y concertada. El consumo energético global podría o no mantenerse en los niveles actuales en función de la capacidad de desarrollar fuentes alternativas. De lo contrario, el mecanismo de precios de mercado no hará sino desencadenar una escalada descontrolada del precio del petróleo que podría desembocar en una serie de acontecimientos geoestratégicos que acaben por desestabilizar todo el entramado económico internacional.

Este mecanismo económico, basado en un aumento constante de la deuda de EE UU, que actúa de motor de la economía internacional, funciona siempre y cuando los países productores no inviertan los ingresos obtenidos por la venta de petróleo en sus países, sino que los depositen en el sistema bancario estadounidense, adquiriendo instrumentos de deuda denominada en dólares. Es lo que intuyó en 1961 el economista francés Jacques Rueff cuando en un artículo en Fortune asimiló el sistema económico internacional a un juego "en el que al final de cada partida los ganadores devuelven sus ganancias a los perdedores". Los países que mantienen balanzas comerciales positivas con Washington por venta de sus productos intercambian los dólares que reciben por petróleo, y los gobiernos de los productores de petróleo devuelven buena parte de estos dólares a EE UU a cambio de una pequeña rentabilidad, de su seguridad y de la promesa de contrapartidas efectivas en un futuro. Sólo así se entiende que en Arabia Saudí, por ejemplo, alrededor del 25% de la población viva por debajo del umbral de pobreza y que el consumo calórico medio de sus ciudadanos sea menor que el de un libanés o un jordano; o que los ingresos per cápita sean ahora un tercio inferiores a los de 1982 y que los presupuestos de educación y sanidad no hayan crecido en 20 años. O que en Nigeria, después de 30 años de producción petrolera, se haya duplicado la población en la pobreza extrema hasta llegar al 66%.

Si, como parece, el mundo se adentra en una época de progresiva escasez energética sin que aparezca en el horizonte ninguna alternativa real a corto o medio plazo, y siendo el petróleo el combustible del crecimiento económico, ¿cómo afectará esta escasez al crecimiento económico global, y en especial al de los países industrializados? ¿Habrá que soportar tasas de crecimiento mínimas o incluso negativas? Si así fuera, ¿cómo se legitimaría un sistema social y económico que, aun creando desigualdades, hasta ahora ha sido capaz de proporcionar mejoras relativas para casi todos? ¿Qué pasará con los dos países más poblados del mundo, China e India, que han iniciado un proceso de industrialización a todas luces inviable para sus más de 2.000 millones de personas?

Se vista como se vista, la realidad es que la prosperidad de los países industrializados se ha construido sobre la base de petróleo barato, sobre todo procedente de países subdesarrollados, sin que sus poblaciones hayan obtenido a cambio las mejoras de vida prometidas. Ahora que sus recursos pueden empezar a flaquear y que la esperanza de un futuro mejor puede volverse cada vez más incierta, ¿cómo se espera que reaccionen? ¿No sería lógico y justo que los países industrializados iniciaran un proceso de transición hacia otros modelos económicos y sociales de menor intensidad energética, y respetaran el derecho de los que hasta ahora les han suministrado crudo –y de los que sólo han tenido acceso a una mínima parte– a gastar la mayor parte del que queda, dándoles así la misma oportunidad de prepararse para el futuro que las sociedades occidentales han tenido? ¿Aceptarán éstas que el futuro no puede ser una mera continuación del siglo pasado? ¿Se alcanzará un acuerdo mundial sobre bases similares a las del Protocolo de Uppsala antes de que el planeta se vea arrastrado a un conflicto que sólo con imaginarlo estremece?

Bibliografía

Una de las historias más completas de las luchas por el poder y la riqueza que siempre han rodeado al petróleo es la del premio Pulitzer, Daniel Yergin, The Price: The Epic Quest for Oil, Money and Power (Free Press, Nueva York, 1992), donde se pasa revista al papel del petróleo en las dos guerras mundiales y en todo el siglo xx, hasta la invasión iraquí de Kuwait y la operación Tormenta del Desierto. El análisis geológico sobre el que se sustenta la teoría de la curva de Hubbert está descrito por Kenneth S. Deffeyes en Hubbert’s Peak: The Impeding World Oil Shortage (Princeton University Press, 2001). The Essence of Oil&Gas Depletion, de Collin J. Campbell (Multi-Science Publishing Co., 2002), proporciona numerosos ejemplos de las curvas históricas de producción de los países productores. Richard Heinberg analiza las posibilidades y limitaciones de las fuentes de energía alternativas y las consecuencias políticas y económicas que tendrá el pico de producción petrolera en The Party’s Over: Oil, War and the Fate of Industrial Societies (New Society Publishers, Canadá, 2003). El físico David Goodstein, vicerrector del California Institute of Technology, explica en Out of Gas: The End of the Age of Oil (W. W. Norton&Co., Nueva York, 2004) los principios científicos que subyacen en la crisis que se avecina y su relación con el cambio climático.

Sobre las consecuencias geoestratégicas de la crisis del petróleo, del agua y de otros minerales escasos, ver Resource Wars: The New Landscape of Global Conflict, de Michael T. Klare (H. Holt & Co., Nueva York, 2001). Para entender la geoeconomía actual del dólar, consultar The Dollar Crisis: Causes, Consequences and Cures, de Richard Duncan (Wiley & Sons, Singapur, 2003), y para la historia de los orígenes y la evolución de la diplomacia financiera de EE UU después de la Segunda Guerra Mundial, ver Super Imperialism: The Origin and Fundamentals of U.S. World Dominance, de Michael Hudson (Pluto Press, Londres, 2003). En www.crisisenergetica.org se recogen traducciones de los artículos más importantes y se hace un seguimiento de la actualidad. La web oficial de la Association for Study of Peak Oil and Gas es www.peakoil.net. En www.globalpublicmedia.com hay numerosas entrevistas con expertos de diversos ámbitos, y en la página de British Petroleum (www.bp.com) puede encontrarse el prestigioso Statistical Review of World Energy, que anualmente publica los datos de producción y consumo por países y energías. En www.endofsuburbia.com puede adquirirse el DVD The End of Suburbia: Oil Depletion and the End of the American Dream, un documental que describe el desarrollo del "American way of life" después de la Segunda Guerra Mundial y el reto que para este modo de vida supone la próxima crisis energética.

Cuestionario e información sobre el proyecto HYMAC (Plan para la implantación de la economía del hidrógeno en la Macaronesia)

Por favor, cumplimente la siguiente encuesta del HYMAC pulsando aquí (Atención: página de carga lenta)

Descargar documento divulgativo La economía del hidrógeno (PDF, 435 Kb)

Proyecto HYMAC (Plan para la Implantación de la Economía del Hidrógeno en la Macaronesia)

1. Objetivos Generales

El objetivo fundamental del proyecto es identificar las tecnologías de producción, almacenamiento y uso del hidrógeno, tanto en forma centralizada como en forma descentralizada y como combustible para transporte terrestre, analizando la problemática de cada una de las mismas, los desafíos que plantean, las líneas de investigación que se están desarrollando, tratando de resumir finalmente las fuentes de energía primaria más adecuada.

El Proyecto HYMAC cuenta con la financiación del programa de Iniciativa Comunitaria Interreg III-B Azores-Madeira-Canarias (FEDER). Este proyecto está coordinado por la Universidad de las Palmas de Gran Canaria y tiene por objeto desarrollar un ” Plan hacia una economía del hidrógeno en la Macaronesia ”.

HYMAC está guiado por las instituciones de investigación y desarrollo más representativas y de mayor peso específico de la macro región de la Macaronesia en los campos de direccionamiento e integración de actividades de producción, almacenamiento y distribución del hidrógeno y aplicación y uso estacionario. Con este proyecto se pretende dotar a la región atlántica macaronésica de un plan multianual que aúne los esfuerzos sociales, económicos y técnicos en el camino hacia una economía del hidrógeno.

En el marco de este proyecto se ha desarrollado un amplio “Programa de Percepción” en el que se han elaborado diferentes propuestas educacionales, enfocadas a diversos públicos: alumnos de primaria, secundaria, universitarios y público general, a fin de difundir entre la sociedad los conceptos sobre la implantación de la economía del hidrógeno en la Macaronesia.

El proyecto finaliza el 31 de diciembre de 2006 , así que necesitamos tu colaboración para que este material llegue al mayor público posible. El programa de percepción ha sido presentado en diversos foros de Canarias, Açores y Madeira, y abarcará el nivel primaria, secundaria, universitario y público en general.

Además, ITER realizará las labores de difusión de estos programas a través de las visitas programadas al Paseo Tecnológico, visitas que se pueden concertar a través de nuestra web www.iter.es o por teléfono al 922 391 000.

Este proyecto está financiado por la UE: PROGRAMA INTERREG IIIB – MAC

2. Participantes

• Instituto Tecnológico de Canaria, ITC
• Universidad de Las Palmas de Gran Canaria (Coordinador)
• Instituto Tecnológico y de Energías Renovables, ITER
• Gobierno de Canarias
• Cabildo Insular de Lanzarote
• UNELCO
• Mancomunidad Intermunicipal del Sureste de Gran Canaria
• Federación Ecologista Canaria Ben Magec
• Agência Regional de Energía de Região Autonoma da Madeira, AREAM
• Laboratorio de Ambiente Marinho e Tecnología – Açores, LAMTec
• Electricidade Dos Açores, EDA
• Air Liquide
• Compañía Transportista de Gas de Canarias, GASCAN
• Cabildo Insular de Tenerife

Nuestra aportación al proyecto consiste en obtener como resultado un nivel adecuado de conocimientos de la sociedad para la implantación de la economía del hidrógeno en la Macaronesia.

Para cualquier duda o aclaración, puede ponerse en contacto a la siguiente dirección de email [e-mail] o [e-mail]

El petróleo seguirá subiendo

CanariasAhora.com, 13-8-2006

Juan Jesús Bermúdez Ferrer
Presidente de la Asociación Canarias ante la crisis energética

Desde 1998 el precio del petróleo se ha multiplicado por siete. Ha pulverizado todas las predicciones hechas desde las administraciones públicas y elevado considerablemente el coste directo energético de las actividades económicas. ¿Tendrá final esta espiral alcista? Al contrario, hay numerosos indicios de que veremos como el barril alcanza cifras de tres dígitos, y no necesariamente empezando por uno. Estamos en el cenit del petróleo y comienza, más pronto que tarde, su declive. Como es sabido, la capacidad excedentaria de los productores de petróleo apenas satisface la demanda; los grandes yacimientos del mundo se encuentran al máximo de producción, o declinando; no hay descubrimientos recientes de yacimientos que suplan las necesidades de consumo de carburantes actuales: consumimos seis barriles por cada uno que se descubre. Los petróleos pesados o de plataformas petrolíferas, o incluso el de la Antártida no son suficientes para paliar este descenso.

Comienza el declive del petróleo, en una ratio de 3-4%, según los geólogos especializados. La fecha, desde 2005 al 2010 como fecha del comienzo de ese declive. Y viene acompañado de huracanes, favorecidos por el cambio climático (originado por la combustión de combustibles fósiles), corrosión de oleoductos, amenazas de atentados contra instalaciones petrolíferas y, sobre todo, la escalada miliar en Oriente Medio -originada, evidentemente, por la opción de EE.UU. Gran Bretaña y otros países de conquistar manu militari, de forma nauseabunda y criminal, los recursos petrolíferos de la zona: dos de cada tres barriles de petróleo y grandes reservas de gas. El escenario geopolítico de conquista de los recursos energéticos para el primer mundo, la resistencia de países que están jugando la baza de sus reservas (Venezuela, Rusia, Irán, Bolivia, etc.), la tendencia de renacionalización de los recursos, y otros factores coadyuvan para asegurar una escalada de los precios debido a factores estructurales.

Esta subida no es coyuntural. Entramos en la era del “super-pico” del precio del petróleo, según el Profesor de Economía Aplicada Roberto Bermejo, y veremos un mercado del crudo altamente volátil, donde la unión de factores especulativos importantes con la escasez cada vez mayor de la oferta brindan un escenario de recesión económica clara.

El petróleo es básico para nuestro modelo de vida insostenible, por lo demás. No existen sustitutos energéticos para él, sobre todo en el transporte mundial, y difícilmente en los miles de productos de consumo producidos con él. La práctica totalidad de las actividades económicas- incluido el sistema financiero y crediticio- están ligadas a él y a su continua expansión. Ese ciclo ha terminado. Comienza la convivencia de la humanidad -cuyo número se ha sextuplicado en el pasado siglo gracias, entre otras cosas, a la aportación de energía fósil a la agricultura- con el descenso anual de la producción de petróleo, el principal recurso energético de la historia reciente, sin sustituto para el total de sus utilidades.

Las sociedades que antes centren sus esfuerzos en reducir su dependencia del petróleo y del gas -que seguirá también subiendo de precio, paralelamente al del petróleo- y reconducir su economía hacia la disminución del transporte y el consumo, la recuperación de la agricultura y la producción local de alimentos, el uso de energías renovables para sectores básicos, etc. serán las mejores preparadas para este escenario geológico. Las sociedades que ignoren la curva descendente de los recursos energéticos entrarán en declive social, económico y de población. Y todos nosotros viviremos alguno de los dos procesos durante nuestras vidas.

El gobierno del PSOE contra las energías renovables

Fuente: APPA (Asociación de Productores de Energías Renovables) Info, mayo-julio 2006, n. 22
http://www.appa.es

Consultar el Real Decreto Ley 7/2006, de 23 de junio (PDF, 153KB)

EDITORIAL

Unidad en la adversidad

La pésima política relativa a las energías renovables desplegada por el dimisionario secretario general de Energía del Ministerio de Industria, Comercio y Turismo, Antonio Fernández Segura, ha tenido un importante efecto colateral: la unidad de todo el sector de las energías limpias en España. Por primera vez, las asociaciones más representativas han unido sus fuerzas para dirigirse a instancias administrativas superiores a fin de poner en su conocimiento el funesto efecto que la aprobación del Real Decreto Ley 7/2006, de 23 de junio, por el que se adoptan medidas urgentes en el sector energético
está teniendo para la afluencia de la inversión productiva, indispensable para la ejecución de los proyectos.

El RD-L 7/2006, el tercero del sector eléctrico en dos años de legislatura, desliga los ingresos que conlleva la actividad económica de producción eléctrica con energías renovables de la Tarifa Media de
Referencia del Mercado Eléctrico, es decir, suprime los parámetros objetivos que establecían la retribución de las instalaciones de generación renovable.

Como consecuencia, además de dejar en manos de la discrecionalidad política lo que se debe pagar por producir un kilovatio verde y renovable, se ha enviado un mensaje confuso y atemorizador a los
propios actores del sector y a las entidades financieras, al borrar de un plumazo la posibilidad de calcular la tasa de retorno de las inversiones. Y claro, las entidades financieras no están muy dispuestas a prestar su dinero sin saber cuando lo van a recuperar, o, en el peor de los casos, si
lo van a recuperar.

Debe quedar muy claro que no se trata de ganar más o menos dinero, sino de disponer de un marco regulatorio estable y predecible que permita echar números y calcular la rentabilidad de unas inversiones muy cuantiosas que se amortizan a largo plazo. Con dicho marco, el promotor puede saber si le interesa acometer proyectos de energías renovables o no; sin él, el riesgo es tan grande que ni siquiera merece la pena intentarlo.

Interlocución negada

Por otro lado, el RD-L 7/2006 se ha dado a conocer como en los viejos tiempos: con nocturnidad y alevosía: sin consultas previas a los agentes implicados, en contra de la palabra dada reiteradamente,
se han cambiado las reglas del juego en mitad de la partida. Con retroactividad, se han modificado derechos adquiridos.

Rizando el rizo, tras la aprobación del RD-L 7/2006, se anuncia al sector que la reforma del Real Decreto 436/2004 -la norma de referencia para las energías renovables en España, cuya versión reformada
debía estar en vigor desde hace dos años y que es urgentísima para algunas tecnologías renovables- se está convirtiendo en un nuevo marco regulatorio que guarda poca relación con la
norma original.

Y para colmo, también se anuncia que los actores económicos a los que les afectará ese nuevo marco regulatorio están excluidos del proceso de elaboración. Y porque sí. Si no fuera un asunto tan grave parecería el chiste de aquel que se desmaya por hambre y el estudiante de medicina le diagnostica
una indigestión.

Frente común

Ante esta situación, algunos promotores llegaron a preguntarse: "¿Cómo vamos a fiarnos de alguien que no ha respetado las leyes vigentes y el Derecho establecido? ¿Merece la pena continuar la partida en estas condiciones? ¿Por qué no buscamos escenarios más favorables, tanto para los fabricantes como para los promotores, en otros países?". Pero cerrar la puerta no es ninguna solución. Es huir irresponsablemente. Y esa es una opción que debe descartarse cuando ya se dispone de una industria
sólida, una tecnología punta y una estructura socioeconómica pujante que ha generado más de 200.000 empleos -puestos en peligro- sólo dentro de nuestras fronteras.

Lo que había que hacer es lo que se ha hecho: defenderse de una agresión directa, probablemente fruto de la autosuficiencia y del desconocimiento de la realidad del sector de las energías renovables
en España. Por eso,APPA, AEE y ASIF han decidido apelar a la autoridad del titular del Ministerio de su ramo de referencia, para que remedie el desaguisado provocado por sus subalternos.

Decretazo contra el PER

El RD-L 7/2006, además de quebrar una tradición legislativa originada hace nada menos que 25 años, atenta contra la propia política energética diseñada por el Gobierno, que aprobó el Plan de Energías
Renovables 2005-2010 (PER) en agosto del año 2005, puesto que impide su ejecución. Con sus disposiciones en vigor, es materialmente imposible conseguir que el 12,1% de la energía primaria
que se consume en España sea aportada por las renovables en 2010, que es la aspiración del PER.

Y la culpa de esto, además del dinamitero RD-L 7/2006, la tiene el retraso en la aprobación de la reforma del RD 436/2004, que debía incorporar a la normativa vigente las indicaciones contenidas
en el PER. Este retraso es uno de los principales causantes de la mala evolución de las energías renovables en España durante los últimos años, porque, en contra de la percepción común, las renovables
retroceden en su contribución al abastecimiento energético: en 2003 cubrieron el 7% de la demanda, en 2004 el 6,5% y en 2005 el 5,9%.

El sector de las energías renovables en general está deseando que el PER se incorpore a la legislación vigente y se acabe con la ironía de tener una Planificación Energética que abarca desde 2005 todavía
inactiva cuando ya se ha pasado largamente el ecuador de 2006. El PER -conviene recordar- implica un
importantísimo ahorro de emisiones contaminantes, la reducción de la descomunal dependencia energética del país y la generación de otros 100.000 puestos de trabajo.

Nuevo equipo, nueva política

Ni APPA ni el resto de las asociaciones que se han dirigido al titular del Ministerio ven imposible que se reconduzca con inteligencia una situación que puede dañar de forma irreversible al sector, quizá el más dinámico de la economía española, y, sin duda, uno de los pocos que nos permite sacar pecho en los
foros internacionales.

La desafortunada aprobación del RDL 7/2006 todavía puede remediarse. La mejor forma sería con la aprobación de una Ley de Energías Renovables que ponga de acuerdo a todos, sin excepción, con políticas de largo plazo elaboradas desde el consenso y el diálogo, para que las energías renovables (y la potente estructura socioeconómica que tienen detrás) no sean una moneda de cambio para intereses políticos puntuales.

El presidente José Luis Rodríguez Zapatero indicó la dirección correcta ya en su discurso de investidura: "en materia de energía me limitaré a señalar nuestra opción por fomentar el recurso a energías alternativas que permitan reducir las emisiones de gases de efecto invernadero, de acuerdo con el Protocolo de Kioto". Los cambios que deben realizarse en el Ministerio de Industria, Comercio y Turismo le facilitan enormemente retomar la tarea.

Crisis energética: nueva sección en nuestra weblog

Aunque todavía queda petróleo y gas para bastantes años, el nivel de demanda de combustibles fósiles es ya superior al nivel de oferta, lo que augura una crisis económica mundial para 2010-2011. Antes de que se agote asistiremos a nuevas guerras por su control y más contaminación y aumento del cambio climático y sus consecuencias catastróficas en todo el mundo. Por ello, apostemos ya por un cambio en nuestro modelo de vida basado en el usar y tirar, en la insostenibilidad y la insolidaridad. Apostemos ya por investigar y aplicar alternativas tecnológicas basadas en el uso de energías renovables, no monopolizadas y no contaminantes.

Por la importancia del tema, el Colectivo Ecologista TURCÓN ha creado una nueva sección en nuestra weblog, denominada Crisis energética bajo la cual se agruparán todo tipo de noticias, informaciones, consejos y convocatorias sobre esta cuestión vital en todo el mundo.

Qué podemos hacer para consumir menos combustible y contaminar menos

- Usemos el transporte público siempre que sea posible, porque contamina menos. Además, casi siempre sale más económico que el propio. Si no nos cree haga la prueba: vea cuánto se gasta en impuesto de circulación, mantenimiento habitual, reparaciones, repuestos y combustible al año y divídalo entre 12 para saber el coste mensual. Luego saque bonos de transporte público para sus desplazamientos habituales durante un mes y compare.

- Usemos gasolina sin plomo. El plomo de los gases de escape perjudica el hígado, el cerebro y los riñones del ser humano, además de al efecto invernadero.

- Usemos la bicicleta siempre que podamos. Es más ecológica, no contamina, resulta muy saludable porque nos obliga a hacer ejercicio físico y no hace ruidos.

- Unos neumáticos correctamente inflados ahorran hasta un 5% en el consumo de gasolina. Ello significa menos gasto y menos contaminación.

- Mantener el motor a punto evita el gasto inútil de combustible y reduce la emisión de gases.

- Si cambiamos el aceite al coche, no tiremos el aceite en cualquier parte: una lata de aceite provoca una mancha de 5 kilómetros de extensión y un sólo litro de aceite contamina un millón de litros de agua potable.

- No quememos el aceite usado: la combustión de los 5 litros de aceite que lleva el carter puede contaminar la cantidad de aire que respira una persona en 3 años. En su combustión se producen dioxinas y furanos, venenosos y cancerígenos.

- Conduzcamos a velocidad moderada. Manteniendo una velocidad constante de 90 -100 Km/h, el consumo de gasolina y la emisión de contaminantes serán menores que si conducimos más rápido.

- No llevamos en el coche pesos innecesarios. Y mantengamos las ventanillas cerradas. Con ambas medidas, se consume menos carburante.

- Cuidado con el uso de aire acondicionado o climatizador. Sólo por estarlo usando su consumo de combustible se incrementará alrededor de un 15%.

Ingenieros daneses inventan la “píldora de hidrógeno” : dará a los vehículos de hidrógeno la misma autonomía que un coche de gasolina

Fuente: Tendencias tecnológicas, 16-10-2005

Ingenieros daneses han puesto a punto una nueva tecnología capaz de dar a los vehículos de hidrógeno la misma autonomía de la que disfrutan los coches de gasolina. Se trata de una especie de píldora o comprimido que almacena hidrógeno sólido y que puede ser trasladado con seguridad y consumido a discreción. Se recarga empapando de nuevo con amoniaco su superficie. Con esta tecnología un vehículo podría recorrer 600 kilómetros con un depósito de hidrógeno equivalente a uno de gasolina. Por Yaiza Martínez.

Un equipo de ingenieros daneses ha conseguido almacenar hidrógeno altamente concentrado en una especie de píldora, lo que puede dar a los vehículos de hidrógeno la misma autonomía de la que disfrutan los coches de gasolina.

Tal como explica la Universidad Técnica de Dinamarca en un comunicado, el hidrógeno se encuentra en el interior de un comprimido en forma de amoniaco, atrapado en una sal de cloruro de magnesio. La fórmula se expresa como un complejo aminometal capaz de liberar el hidógeno paulatinamente, según las necesidades del consumidor. El hidrógeno representa en realidad menos del 10% del total del comprimido, lo que constituye toda una proeza tecnológica que se sitúa entre las más avanzadas relacionadas con el almacenamiento del hidrógeno.

Hay que tener en cuenta al respecto que el hidrógeno tiene el inconveniente de ser un gas muy ligero del que se necesita tener un gran volumen para almacenar una masa suficiente a la temperatura ambiente. El comprimido donde está el hidrógeno no es inflamable, lo que aumenta sus prestaciones y disminuye los riesgos para su uso. Para recargar el comprimido, similar también a una pila, basta con empapar el comprimido con amoniaco.

El carburante del futuro

Desde hace décadas, los científicos exploran diversas fórmulas para almacenar el hidrógeno, cada una de las cuales tiene sus ventajas e inconvenientes. El hidrógeno, que se fabrica a partir del agua, está considerado como el carburante del futuro.

El hidrógeno puede sustituir a la gasolina tanto en los motores de explosión (el de los coches) como en las turbinas de un avión. Asimismo, en una pila de combustible se combina con el oxígeno para proporcionar agua y electricidad, convirtiéndose así en un excelente vector para utilizar la energía producida por diferentes fuentes, particularmente nucleares y renovables.

Las dificultades para el uso del hidrógeno son considerables. Al inconveniente de ser un gas ligero se suma el hecho de que la liquefacción, para ser eficaz, necesita una temperatura muy fría (-253ºC), lo que hace inevitables las pérdidas térmicas. Por otro lado, hay que tener en cuenta que 4,6 litros de hidrógeno comprimido a 700 bars (la presión conseguida hasta ahora) suministra la misma energía que un litro de gasolina.

Otras fórmulas

Las fórmulas que se exploran actualmente consisten en la fijación del hidrógeno sobre las superficies de cavidades internas de un material poroso, e incluso su aprisionamiento en nanotubos de carbono, pero todos estos procedimientos son muy caros.

Existen asimismo procedimientos químicos. El caso más práctico es el de las pilas de combustible, fabricadas con moléculas de carbono. Otro procedimiento consiste en el almacenamiento del hidrógeno en una molécula de borohidruro de sodio.

La ventaja de la píldora de hidrógeno es su simpleza (mezcla de amoniaco y sal), su tamaño y posiblemente su precio, mucho más económico que los demás procedimientos y plausible por ello de dar un poderoso impulso a un nuevo mercado energético.

La píldora permite almacenar y transportar hidrógeno en forma sólida con total comodidad y seguridad, según sus inventores. El ejemplo con que explican la importancia de su descubrimiento es bastante elocuente: un coche que recorriera 600 kilómetros usando hidrógeno a presión normal, requeriría un depósito equivalente al de nueve automóviles.

Autonomía de 600 kilómetros

Con la nueva tecnología, la misma cantidad de hidrógeno necesaria para que un coche recorra 600 kilómetros, cabe en el depósito de gasolina de un solo coche. El hidrógeno de la píldora o píldoras es liberado progresivamente mediante un catalizador y, cuando se acaba, las píldores pueden ser rellenadas de nuevo de hidrógeno sin mayor complicación, sólo usando amoniaco.

Según los inventores, la nueva tecnología constituye la mejor solución a los problemas planteados hasta ahora para el uso del hidrógeno como carburante, en unos momentos en que se plantea la sustitución de petróleo como recurso energético. Los inventores ya han creado una empresa con la finalidad de desarrollar y comercializar esta tecnología.

Hacia el vehículo de hidrógeno

Fuente: Terra.org, Ecología práctica

Accede al foro público sobre vehículos de hidrógeno

Hace más de medio siglo que los trenes se mueven gracias a los bogies, es decir con ruedas unidas por un eje que incorpora el motor en el eje. También hace años que estos funcionan con electricidad demostrando su fiabilidad, capacidad de aceleración, bajo coste en mantenimiento y alta eficiencia.

Por todo ello resulta curioso que la industria del automóvil se haya obstinado en la vetusta mecánica de la transmisión y las complejidades de la carburación de los combustibles fósiles. Sin embargo, parece que por primera vez el automóvil se plantea dar un paso de gigante merced a las aportaciones tecnológicas de convertir el hidrógeno en electricidad con un mayor nivel de eficiencia que los derivados del petróleo.

Las claves de la movilidad con hidrógeno

El reto para convertir el hidrógeno en combustible está en su almacenaje. Ahora mismo se perfilan tres opciones: el hidrógeno líquido a –253 ºC, el presurizado a 700 bares. El primer sistema confiere mayor autonomía (hasta 400 km) sin embargo, debe evacuarse hidrógeno para evitar que el calor ambiental provoque sobrepresiones. En contra del presurizado tan sólo pesa la menor autonomía (unos 270 km) pero con mayor seguridad. Además el presurizado tiene a su favor que es más fácil de conservar en las hidrogeneras o estaciones de servicio para recargar los depósitos de combustible.

La pila de combustible

El alma del vehículo de hidrógeno es la pila de combustible que extrae los electrones del hidrógeno para convertirlos en electricidad. Actualmente, las pilas de combustibles han conseguido un buen nivel de eficiencia y compacidad que permiten 2 kW por litro y por kilo con presiones variables de 1,5 y 2,7 bares. Eso se consigue conectando en serie hasta unas 200 células simples. Un motor de 60 kW (82 CV) permite alcanzar las velocidades modernas. La velocidad en el automóvil de hidrógeno es el resultado no de las revoluciones de un pistón sino de la potencia en kilowatios que rinde la electricidad inyectada en el rotor.

Hidrogeneras

Las hidrogeneras pueden obtener el hidrógeno por electrolización del agua con la energía eléctrica renovable excedentaria como la producida por los parques eólicos o los paneles solares instalados como cubierta de un parking público. La fabricación de hidrógeno por electrólisis es la menos eficiente (rendimientos del 15 % al 25 %), pero una vez compromido y almacenado a borde del vehículo este hidrógeno supera el 75 %. En cambio cuando el hidrógeno se extrae del metano, el rendimiento de este proceso es mayor (hasta un 75 %), pero el rendimiento global valorando todo el proceso se sitúa en torno el 48 % i el 60 %. Por todo ello los notores de hidrógeno dan un rendimiento del 55 % frente al 30 % que alcanzan los motores de combustión interna. A mediados del 2003, sólo existe la tecnología para fabricar hidrógeno para pequeñas instalaciones y resulta exageradamente caro. Por ejemplo, una instalación de unos 10 kW puede costar unos 200.000 euros, en cambio una de 250 kW el coste es de 750.000 euros.

Vehículos con hidrógeno

El hidrógeno puede generarse a partir del agua por hidrólisis de la misma o por extracción de combustibles fósiles como el gas natural, el metanol, u otros. La tecnología de impulsar un automóvil con un generador eléctrico trifásico y asíncrono que lleva integrado un cambio de tipo planetario está resuelta. Marcas como BMW, DaimlerChrysler, Ford, General Motors, Honda, Mazda, Opel, Peugeot y Toyota entre otras disponen ya de sus prototipos. BMW con el 745h, Daimler-Chrysler, con su modelo NECAR, Honda con el FCX V3, Opel con el Zafira-HidroGen3 (ver más abajo) y Toyota con el FCHV-4 están en la parrilla de salida para la automoción con hidrógeno. Además existen ya autobuses propulsados por hidrógeno en funcionamiento. están en disposición de comercializarlos en breve.

Mientras, quedan algunos problemas por resolver tales como el peso todavía elevado (entre 1.600 y 1.900 kg) y el coste que es 10 veces superior a un vehículo convencional con producciones de 100.000 unidades anuales. Por su parte GM en menos de 9 meses ha construido su prototipo de hidrógeno, el GM HY-WIRE (conducción por cable) montado sobre una plataforma de tipo monopatín con un motor eléctrico en cada una de las cuatro ruedas accionado por una pila de combustible, sin conexiones mecánicas y que supone una revolución en el sector de la automoción. Debemos destacar también el record de velocidad alcanzado por el BMW H2R o la prueba de resistencia del Hysun 3000 (ver más abajo).

El HydroGen3 de Opel atraviesa Europa

El surtidor, propiedad de la empresa Syddraft, se diseñó para una capacidad de producción de 36 Nm3/h o 75 kg de hidrógeno al día, cantidad que permite repostar aproximadamente 25 depósitos de vehículos de turismo a una presión de 350 bares o una mezcla de gas natural e hidrógeno a 250 bares. En este caso, el hidrógeno se obtiene de hidrolizar el agua a partir de energía eléctrica procedente de parques eólicos.

El depósito de hidrógeno del Zafira HydroGen3 está presurizado a para mantener los 700 bares con que este gas luego se traspasa a la célula de combustible para generar la electricidad que mueve el motor eléctrico de 82 CV/60 kW. El HydroGen3 dispone de una pila de combustible compuesto por 200 células individuales que le permite una autonomía de unos 270 km. La unidad, con un par máximo de 215 Nm, lleva al Zafira de pila de combustible silenciosamente de cero a 100 Km/h en alrededor de 16 segundos y alcanza una velocidad máxima de 160 Km/h. El objetivo de la pila de combustible será el de disponer de una vida útil de al menos 5.500 horas, esto representaría una distancia de alrededor de 160.000 Km.

Para demostrar su potencial el Opel HydroGen3 recorrió entre el 3 de mayo y el 9 de junio 2004, en etapas de 500 km diarios, la distancia entre la ciudad Hammerfest (en la punta norte de Noruega) hasta Cabo de Roca al Sur de Portugal que suponen un total de 10.000 km.

El triciclo individual Hysun 3000, o como recorrer 3.000 km con sólo 3 kg de hidrógeno

Entre el 7 y el 22 de septiembre 2004 el vehículo Hysun 3000, diseñado por un grupo de ingenieros de la empresa de pilas de combustible Ballard, batió un récord al recorrer la distancia de 3000 km entre Berlín y Barcelona en sólo 12 días de circulación y consumiendo cerca de los 3,3 kg de hidrógeno. Esta viaje le ha valido el récord mundial Guiness World Record de autonomía con propulsión integral de pila de combustible de 1.200 W (Nexa Power Module).

El vehículo, un monoplaza de 120 kg de peso en vacio y un coeficiente aerodinámico de 0,15 (el de la mayoría de los coches actuales es de 0,33), iba equipado con un tanque de 78 l de hidrógeno presurizado a 350 bares que alimentaba la pila de combustible de 1.200 W. La eficiencia de conversión era del 60 % lo que propocionaba un consumo mínimo para impulsar el vehículo a una velocidad media de 40 km/h (aunque podía alcanzar puntas de hasta 80 km/h). La mayor distancia recorrida en un día fue de 320 km.

Lo interesante de esta gesta es que que nadie ha logrado hasta ahora cubrir semejante distancia (3.069,3 km) con un consumo tan moderado, que equivale a 12 litros de gasolina o 0,4 litros por 100 kilómetros (de 110g de hidrógeno cada 100km). El equipo de ingenieros coordinados por Fireder Herb y Rolf.Peter Essling pretendían demostrar con este vehículo el potencial del hidrógeno como combustible del futuro. La gran ventaja de las células de combustible consiste en la ausencia de emisiones de gases contaminates, ya que sólo producen vapor de agua y calor como productos finales. Sin embargo, para generar el hidrógeno se precisa de una importante cantidad de energía eléctrica.

El coche de los buenos humos se hace esperar

El Mundo, 4-8-2006

CÉSAR URRUTIA

¿Puede el automóvil divorciarse del petróleo? Las alternativas al gasóleo y la gasolina no son nuevas, sí lo es la voluntad de aplicarlas. Con carburantes más caros y nuevas ’tasas verdes’ a la vuelta de la esquina, las alternativas al diésel y a la gasolina cobran importancia. Pero aparte de la imagen medioambiental, aún aportan poco a los conductores. Si es usted uno de los muchos conductores a quienes les cuesta entender la farragosa nomenclatura que a menudo identifica la mecánica de los vehículos, los problemas no han hecho más que empezar.

Bio, Flexi, Eco, Multi Cero, Green... Con girasoles y margaritas como iconos, la lista de prefijos para colgar una etiqueta verde de un determinado tipo de combustible o un nuevo vehículo no para de crecer y a juzgar por las iniciativas llevadas a cabo por la industria del automóvil y las compañías energéticas tardará un tiempo en aclararse.

Kioto y los factores geopolíticos que han llevado a la gasolina y el gasóleo a estar más caros que nunca (desde el 1 de julio de 2005 la gasolina ha subido un 10% y el gasóleo un 8% ) tienen la culpa de esta ola verde que avanza hacia los conductores y que no tiene marcha atrás.

En síntesis, se trata de reducir, por un lado, las toneladas de CO2, gases contaminantes y partículas emitidas por los tubos de escape de millones de vehículos que junto a otros factores causan el cambio climático y, por otro, la dependencia del petróleo. La Unión Europea avala este esfuerzo señalando que la reducción de emisiones evitará entre 2005 y 2010 más de 270.000 muertes prematuras.

Desde un punto de vista más material, el Gobierno español estima que su Plan de Energías Renovables, en el que juegan un papel destacado los biocarburantes, ayudará a reducir un déficit energético de 20.000 millones de euros anuales.

Uso racional del automóvil

En consecuencia, tanto en Europa como en Norteamérica las administraciones promueven un uso racional y moderado del automóvil, totalmente distinto al que estamos acostumbrados, fundamentalmente en las grandes capitales. Para los conductores hay zanahoria (cursos de conducción eficiente; ventajas al uso del coche compartido para acudir al trabajo; fomento de los transportes colectivos...) y palo (peajes urbanos; limitación de aparcamientos; impuestos disuasorios a grandes cilindradas y todoterrenos...).

Pero, conscientes de que sin la participación activa de la industria del automóvil y del sector energético ninguno de estos esfuerzos llevaría a buen puerto, las administraciones han abierto la mano para que las tecnologías verdes disfuten de ventajas fiscales que les permitan competir con las convencionales.

Así, por ejemplo, biocarburantes como el etanol o el biodiésel están exentos del impuesto de hidrocarburos, lo que, sólo en España, supone una subvención de 2.855 millones de euros hasta 2010. Esto explica que grandes grupos como Repsol-YPF o Abengoa, entre otros, ya tengan en marcha grandes proyectos de producción.

En el lado de los fabricantes de automóviles, el apoyo llega de la mano de ayudas públicas a la adquisición de "vehículos alternativos". Así, como propone el Ministerio de Industria a las comunidades autónomas, los coches eléctricos, de hidrógeno o pilas de combustible podrían ser subvencionados hasta con 6.000 euros; los híbridos o movidos por gas natural, hasta con 2.000 euros.

Hasta hoy, la paradoja del huevo y la gallina ayudaba a explicar por qué el automóvil y sus conductores dependen del petróleo. Los fabricantes de coches no construían vehículos limpios porque no existía energía limpia para abastecerlos. Los grupos energéticos no desarrollaban y distribuían combustibles limpios porque no existían suficientes vehículos como para darle la espalda al petróleo. Ahora, el círculo vicioso se rompe. Las alternativas crecen como champiñones. Tanto, que crean el espejismo de reemplazar ya al petróleo.

Coches eléctricos: una alternativa que no acaba de materializarse

Hace casi 100 años que se plantea esta posibilidad. El problema es que, desde el punto de vista medioambiental, los coches eléctricos resolverían un problema pero crearían otro. Son una realidad en muchas ciudades. Unas baterías recargables almacenan la energía que alimenta el motor eléctrico, que después transmite la energía a los ejes. No se diferencian exteriormente de los convencionales salvo en detalles como el indicador de combustible o la boca del depósito, preparada para un enchufe en vez de una manguera.

Los coches eléctricos cuentan con la ventaja de que no contaminan con gases, partículas o CO2. Además, a diferencia de la mayor parte de los vehículos con mecánicas de combustión interna, los motores eléctricos aprovechan el 80 o el 90% de la energía disponible almacenada, aunque luego esta eficiencia se sitúe por debajo de los niveles de los motores convencionales a causa de las transmisiones. Por último, los vehículos eléctricos son totalmente silenciosos lo que, excepto para los amantes de motores rugientes, es sorprendentemente agradable.

Por el contrario, el gran problema de producir vehículos eléctricos en masa sería cómo alimentarlos. La generación de electricidad para abastecer a millones de automóviles obligaría a recurrir a métodos muy contaminantes como el carbón o a fuentes cuya sola mención pone los pelos de punta a los defensores del medio ambiente, como son las centrales nucleares. Además, las baterías actuales no permiten recorrer largas distancias a velocidades razonables por lo que el ámbito de estos vehículos es la ciudad, lo que no deja de ser poco.

Híbridos: un vaso medio lleno o medio vacío

Es una tecnología liderada por el fabricante japonés Toyota, aunque grupos europeos y norteamericanos como PSA y Ford han avanzado mucho. Estos vehículos emplean electricidad y gasolina o gasóleo para moverse. Disfrutan de una gran imagen medioambiental, aunque muchos los consideran tan sólo una solución transitoria.

Los híbridos utilizan dos motores para el mismo fin: uno de gasolina o gasóleo y otro eléctrico. El segundo complementa al primero o incluso lo sustituye en determinadas circunstancias, como puede ser mantener el vehículo en punto muerto a la espera de que el semáforo se ponga en verde. Ya en carretera, utilizan el motor convencional para asegurarse potencia y autonomía.

Hoy por hoy, es una tecnología liderada por el fabricante japonés Toyota, aunque grupos europeos y norteamericanos como PSA y Ford han avanzado mucho. Toyota ha vendido algo más de 500.000 unidades desde que lanzó el Prius en 1997, ha extendido la tecnología a la marca de lujo Lexus y ha demostrado que la bandera medioambiental es uno de los mejores adornos para un fabricante de coches.

Entre las ventajas cabe destacar que gracias al motor eléctrico de que disponen, ahorran consumo de combustible, emisiones de gases y CO2 en su uso urbano, lo que representa un importante avance. Están conociendo un rápido desarrollo y no es raro que cuenten con subvenciones públicas o ayudas a su uso, como aparcamientos preferentes en las abarrotadas ciudades.

Sin embargo apesar de ser, como media, 2.000 euros más caros que automóviles convencionales, en carretera no ofrecen grandes ventajas en cuanto a emisiones. De hecho, hay vehículos diésel que, en esas circunstancias, son considerados más "ecológicos".

Hidrógeno: encadenado al futuro

Todo el sistema funciona como una batería o gran pila que no se agota mientras tenga combustible (hidrógeno) con el que seguir generando electricidad. Pocas fuentes de energía suscitan tanta esperanza y unanimidad entre los fabricantes de automóviles como el hidrógeno. La pila de combustible sería la tecnología que lo aprovecharía. «Es el futuro», aseguran. Pero pasa el tiempo y el futuro se mantiene como lo que siempre es, inalcanzable.

El hidrógeno es un gas que se encuentra en la naturaleza y que además puede ser producido por medios artificiales. Para aplicarlo como fuente de energía al automóvil, los científicos han desarrollado una tecnología denominada pila de combustible, capaz de convertir el hidrógeno almacenado en un depósito en electricidad que alimentaría un motor eléctrico.

El nombre responde a que todo el sistema funciona como una batería o gran pila que no se agota mientras tenga combustible (hidrógeno) con el que seguir generando electricidad. Fabricantes como DaimlerChrysler, Honda, BMW o la coreana Hyundai, entre otros, han puesto en circulación vehículos de este tipo, silenciosos y que pueden contar con potencias cercanas a 280 caballos.

La mayor virtud del hidrógeno es que, además de poseer uno de los mayores índices de contenido energético por masa, aplicado a turismos, autobuses y camiones da lugar a una movilidad limpia. No hay malos humos ni gases contaminantes. Sólo vapor de agua como resultado del proceso de electrólisis que transforma el hidrógeno en electricidad.

Para quienes no se desaniman con las limitaciones del presente y se fijan más en las posibilidades del futuro, el hidrógeno producido a partir de fuentes de energía renovables cerraría un círculo virtuoso: acabaría con la dependencia occidental de los países productores del petróleo y evitaría la emisión de de gases que provocan el cambio climático y deterioran la atmósfera.

Al margen de cuestiones técnicas y desde un punto de vista más pragmático, el hidrógeno cuenta por el momento con otra ventaja nada desdeñable y es la práctica unanimidad de la industria del automóvil en que es la energía que moverá los coches en el futuro. Cuando las grandes compañías de un sector se ponen de acuerdo en alcanzar un objetivo, hay bastantes probabilidades de que lo consigan. Los gurús más optimistas hablan de coches de hidrógeno fabricados en serie para 2020.

En cuanto a los inconvenientes, como en el caso de la electricidad, cuando llega el momento de hacer números y calcular los costes económicos y medioambientales de extender el hidrógeno y la pila de combustible a los casi 60 millones de vehículos que se venden cada año en el mundo, el proyecto se desmorona.

Las fuentes actuales de producción capaces de generar suficiente hidrógeno para abastecer automóviles tienen origen fósil, como son los hidrocarburos, el carbón o el gas natural, con lo que hoy por hoy resulta más práctico recurrir al petróleo.

Además, para que los conductores pudieran emplear hidrógeno del mismo modo que hoy usan la gasolina habría que desarrollar tecnologías capaces de licuarlo o comprimirlo. Sólo así podría transportarse a través de una red logística y para llenar los depósitos de los coches. Por otro lado, el tamaño, el peso y los costes de los componentes que actualmente conforman un sistema de pila de combustible impide comercializarlo de forma masiva. En resumen, los costes de crear una nueva energía que mueva el mundo son inasumibles y por el momento, el hidrógeno es el combustible del futuro más que del presente.

Gas natural: grandes posibilidades para distancias cortas

La principal aplicación de esta tecnología es como alternativa a los motores diésel para flotas urbanas de camiones y autobuses y vehículos comerciales. El gas natural ofrece hoy grandes posibilidades por contar con importantes reservas y una tecnología avanzada. Encuentra su límite en la logística y la adaptación al automóvil.

La industria del automóvil ha sido capaz de crear y comercializar centenares de miles de vehículos movidos con gas natural. La principal aplicación de esta tecnología es como alternativa a los motores diésel para flotas urbanas de camiones y autobuses y vehículos comerciales. En esta área, el fabricante italiano de vehículos industriales Iveco es uno de los líderes mundiales.

A diferencia del petróleo, el gas natural ha comenzado a explotarse de forma masiva en las últimas décadas, por lo que su producción puede durar aún más de un siglo. Utilizado en camiones y autobuses, reduce emisiones de gases, CO2, partículas y ruido respecto a los vehículos convencionales.

En marcha, estos vehículos son notablemente silenciosos. De hecho, ciudades como Barcelona, Burgos, Málaga o Madrid cuentan con ellos. En esta última capital, todos los camiones de basura están movidos por gas natural. La ciudad de Pekín moverá toda su flota de autobuses con gas natural en las Olimpiadas de 2008.

En cuanto a los inconvenientes, esta energía aplicada a turismos, exige la necesidad de espacio para los depósitos de combustible restando habitabilidad. La menor autonomía de estos vehículos y la falta de una red de estaciones de servicio hacen que por el momento sea una tecnología cautiva de las grandes ciudades. Provoca calentamiento global y, desde el punto de vista geopolítico, no resuelve el problema de la dependencia energética.

Biocombustibles: una gran marca para una opción menos ambiciosa

Fabricantes como Volvo, Ford o Saab ya venden o venderán próximamente turismos capaces de admitir mezclas de hasta el 85% de etanol, denominado E-85, sin reducir las prestaciones. Los biocombustibles están conociendo un desarrollo espectacular en los últimos años. Su principal virtud es que permitirán reducir la dependencia de los combustibles convencionales.

Los biocombustibles se obtienen a partir de fuentes renovables como cereales, caña de azúcar, maíz, girasol, desechos orgánicos... En el caso del etanol, se emplea como complemento de la gasolina y en el del biodiésel, mezclado con el gasóleo.

Actualmente, las compañías petroleras mezclan estos combustibles con los convencionales. Repsol-YPF emplea 140.000 toneladas anuales de bioetanol para producir gasolinas que luego mezcla con las procedentes del petróleo. En 2010, España producirá un 5,8% de lo que consume el sector del transporte. Fabricantes como Volvo, Ford o Saab ya venden o venderán próximamente turismos capaces de admitir mezclas de hasta el 85% de etanol, denominado E-85, sin reducir las prestaciones.

A favor cuenta con el hecho de que desde el punto de vista medioambiental, su aportación a la reducción de emisiones es el resultado del ahorro de CO2 generado durante su proceso productivo a partir de la función clorofílica de plantas oleaginosas. Además, su producción permite zafarse en cierto modo del mono de petróleo.

No obstante, quemados en un motor, provocan las mismas emisiones o más que los derivados del petróleo. Son además bastante corrosivos, lo que puede generar problemas en el mantenimiento del motor y las redes logísticas. Por último, su eficiencia energética es menor que la de los combustibles convencionales, por lo que, a igual precio, exigen más consumo.

Solares y nucleares: alternativas en proceso de investigación

La energía solar es totalmente renovable mientras que la clara ventaja de la energía nuclear en el automóvil es, como en otras aplicaciones, el precio. Los vehículos movidos por energía solar serían la solución perfecta si no fuera porque parecen tan inalcanzables como el propio astro rey. El coche atómico vuelve a tener interés ante el hecho de que para cubrir las necesidades de hidrógeno para el transporte en EEUU se necesitan 400 gigawatios de electricidad diarios.

Cada año, laboratorios universitarios de todo el mundo y patrocinadores aspirantes a mejorar su imagen diseñan automóviles capaces de recorrer miles de kilómetros a partir de placas solares en pruebas como la World Sollar Challenge en Australia, donde han competido grupos como Peugeot, Honda o General Motors.

Estas placas utilizan células fotovoltaicas para absorber energía solar, producir electricidad y mover el vehículo, que cuenta con motores convencionales de apoyo. El aspecto es lo más parecido a un ovni rodando sobre la carretera.

La energía solar es totalmente renovable y, transformada en electricidad, no genera emisiones. Tampoco la producción de células fotovoltaicas es especialmente contaminante. La petrolera británica BP es la más comprometida con esta fuente de energía.

Aunque, como en el caso del hidrógeno, se trata de una fuente de energía que permite soñar con un futuro en el que la movilidad y el transporte terrestre no representen una amenaza para el medio ambiente, los fabricantes de automóviles y las propias compañías del sector energético están lejos de tener en consideración esta alternativa.

Dada la poca eficiencia que se consigue al transformar la energía solar en eléctrica, los vehículos están totalmente entregados a la obtención de energía: son ultraligeros, monoplazas y con unas prestaciones escasas.

En cuanto a la alterntiva nuclear fue Ford la primera marca en aplicar la energía atómica al automóvil. Sus estudios en este terreno los materializó en un prototipo que lanzó en la primavera de 1958. Lo llamó Nucleon. Era un vehículo de dos plazas, de líneas muy futuristas, similares a las que exhibían los vehículos que aparecían en las series futuristas de la televisión de la época.

En su parte posterior se apreciaba la cápsula en la que se contenía el isótopo radioactivo que alimentaba un mini reactor nuclear en el que se producía la energía que alimentaba los motores eléctricos que impulsaban el vehículo.

La clara ventaja de la energía nuclear en el automóvil es, como en otras aplicaciones, el precio. Cada uno de los isótopos previstos para el Nucleon confería al coche en aquellos momentos una autonomía mínima 8.000 kilómetros según los cálculos de la época. Una vez cubiertos, debía ser reemplazado en una rápida operación (el coche se había diseñado de forma que así fuera) en una de las estaciones de recarga que se debían construir.

Por el contrario, el peligro de distribuir masivamente energía nuclear, por más que hubiera sido cuidadosamente diseñado para proteger tanto el isótopo y el reactor en caso de accidente, como a los ocupantes (la capota era de material aislante de las vibraciones). Eso sin contar el problema que suponen los desperdicios radioactivos.

La consejera de Industria propone utilizar energía eólica para la desalación del agua

La consejera de Industria, Comercio y Consumo del Cabildo de Lanzarote, Lourdes Bernal, ha presentado hoy a los miembros de la comisión informativa de su área las alegaciones al documento borrador de Orden de condiciones técnico-administrativas para la aplicación del Decreto 32/2006 que regula la asignación de parques eólicos y que, divididas en cuatro apartados, plantean al Gobierno de Canarias la posibilidad de hacer más sostenible la gestión del agua en la isla.

Según Lourdes Bernal, "el agua es un producto energético en Lanzarote, en cuya producción y depurado se consumen millones de kilovatios, por lo que, ahora mismo, generar agua nos cuesta petróleo". Por ello, continúa, "proponemos al Gobierno de Canarias que estos trabajos de desalación y depuración puedan hacerse utilizando la energía eólica".

Bernal insistió en que "la energía eólica puede hacer más sostenible el ciclo del agua y, para que esta solución sea viable, le hemos propuesto al Gobierno regional que contemple la desalación de agua con esta energía y que el equivalente al consumo de los procesos de depuración que funcionan en cada una de las islas sea aportado con energía eólica".

Otro de los aspectos abordados en la comisión informativa fue la presentación de una propuesta de anexo al convenio marco de colaboración, dentro del Plan Territorial de Infraestructuras Energéticas del Cabildo, entre la Consejería de Industria, Comercio y Nuevas Tecnologías del Gobierno de Canarias, el Cabildo de Lanzarote y el IDAE, precisamente para la elaboración de un estudio acerca de la viabilidad de implantar este tipo de energía para desalar agua en la isla.