El Mundo, 4-8-2006
CÉSAR URRUTIA
¿Puede el automóvil divorciarse del petróleo? Las alternativas al gasóleo y la gasolina no son nuevas, sí lo es la voluntad de aplicarlas. Con carburantes más caros y nuevas tasas verdes a la vuelta de la esquina, las alternativas al diésel y a la gasolina cobran importancia. Pero aparte de la imagen medioambiental, aún aportan poco a los conductores. Si es usted uno de los muchos conductores a quienes les cuesta entender la farragosa nomenclatura que a menudo identifica la mecánica de los vehículos, los problemas no han hecho más que empezar.
Bio, Flexi, Eco, Multi Cero, Green... Con girasoles y margaritas como iconos, la lista de prefijos para colgar una etiqueta verde de un determinado tipo de combustible o un nuevo vehículo no para de crecer y a juzgar por las iniciativas llevadas a cabo por la industria del automóvil y las compañías energéticas tardará un tiempo en aclararse.
Kioto y los factores geopolíticos que han llevado a la gasolina y el gasóleo a estar más caros que nunca (desde el 1 de julio de 2005 la gasolina ha subido un 10% y el gasóleo un 8% ) tienen la culpa de esta ola verde que avanza hacia los conductores y que no tiene marcha atrás.
En síntesis, se trata de reducir, por un lado, las toneladas de CO2, gases contaminantes y partículas emitidas por los tubos de escape de millones de vehículos que junto a otros factores causan el cambio climático y, por otro, la dependencia del petróleo. La Unión Europea avala este esfuerzo señalando que la reducción de emisiones evitará entre 2005 y 2010 más de 270.000 muertes prematuras.
Desde un punto de vista más material, el Gobierno español estima que su Plan de Energías Renovables, en el que juegan un papel destacado los biocarburantes, ayudará a reducir un déficit energético de 20.000 millones de euros anuales.
Uso racional del automóvil
En consecuencia, tanto en Europa como en Norteamérica las administraciones promueven un uso racional y moderado del automóvil, totalmente distinto al que estamos acostumbrados, fundamentalmente en las grandes capitales. Para los conductores hay zanahoria (cursos de conducción eficiente; ventajas al uso del coche compartido para acudir al trabajo; fomento de los transportes colectivos...) y palo (peajes urbanos; limitación de aparcamientos; impuestos disuasorios a grandes cilindradas y todoterrenos...).
Pero, conscientes de que sin la participación activa de la industria del automóvil y del sector energético ninguno de estos esfuerzos llevaría a buen puerto, las administraciones han abierto la mano para que las tecnologías verdes disfuten de ventajas fiscales que les permitan competir con las convencionales.
Así, por ejemplo, biocarburantes como el etanol o el biodiésel están exentos del impuesto de hidrocarburos, lo que, sólo en España, supone una subvención de 2.855 millones de euros hasta 2010. Esto explica que grandes grupos como Repsol-YPF o Abengoa, entre otros, ya tengan en marcha grandes proyectos de producción.
En el lado de los fabricantes de automóviles, el apoyo llega de la mano de ayudas públicas a la adquisición de "vehículos alternativos". Así, como propone el Ministerio de Industria a las comunidades autónomas, los coches eléctricos, de hidrógeno o pilas de combustible podrían ser subvencionados hasta con 6.000 euros; los híbridos o movidos por gas natural, hasta con 2.000 euros.
Hasta hoy, la paradoja del huevo y la gallina ayudaba a explicar por qué el automóvil y sus conductores dependen del petróleo. Los fabricantes de coches no construían vehículos limpios porque no existía energía limpia para abastecerlos. Los grupos energéticos no desarrollaban y distribuían combustibles limpios porque no existían suficientes vehículos como para darle la espalda al petróleo. Ahora, el círculo vicioso se rompe. Las alternativas crecen como champiñones. Tanto, que crean el espejismo de reemplazar ya al petróleo.
Coches eléctricos: una alternativa que no acaba de materializarse
Hace casi 100 años que se plantea esta posibilidad. El problema es que, desde el punto de vista medioambiental, los coches eléctricos resolverían un problema pero crearían otro. Son una realidad en muchas ciudades. Unas baterías recargables almacenan la energía que alimenta el motor eléctrico, que después transmite la energía a los ejes. No se diferencian exteriormente de los convencionales salvo en detalles como el indicador de combustible o la boca del depósito, preparada para un enchufe en vez de una manguera.
Los coches eléctricos cuentan con la ventaja de que no contaminan con gases, partículas o CO2. Además, a diferencia de la mayor parte de los vehículos con mecánicas de combustión interna, los motores eléctricos aprovechan el 80 o el 90% de la energía disponible almacenada, aunque luego esta eficiencia se sitúe por debajo de los niveles de los motores convencionales a causa de las transmisiones. Por último, los vehículos eléctricos son totalmente silenciosos lo que, excepto para los amantes de motores rugientes, es sorprendentemente agradable.
Por el contrario, el gran problema de producir vehículos eléctricos en masa sería cómo alimentarlos. La generación de electricidad para abastecer a millones de automóviles obligaría a recurrir a métodos muy contaminantes como el carbón o a fuentes cuya sola mención pone los pelos de punta a los defensores del medio ambiente, como son las centrales nucleares. Además, las baterías actuales no permiten recorrer largas distancias a velocidades razonables por lo que el ámbito de estos vehículos es la ciudad, lo que no deja de ser poco.
Híbridos: un vaso medio lleno o medio vacío
Es una tecnología liderada por el fabricante japonés Toyota, aunque grupos europeos y norteamericanos como PSA y Ford han avanzado mucho. Estos vehículos emplean electricidad y gasolina o gasóleo para moverse. Disfrutan de una gran imagen medioambiental, aunque muchos los consideran tan sólo una solución transitoria.
Los híbridos utilizan dos motores para el mismo fin: uno de gasolina o gasóleo y otro eléctrico. El segundo complementa al primero o incluso lo sustituye en determinadas circunstancias, como puede ser mantener el vehículo en punto muerto a la espera de que el semáforo se ponga en verde. Ya en carretera, utilizan el motor convencional para asegurarse potencia y autonomía.
Hoy por hoy, es una tecnología liderada por el fabricante japonés Toyota, aunque grupos europeos y norteamericanos como PSA y Ford han avanzado mucho. Toyota ha vendido algo más de 500.000 unidades desde que lanzó el Prius en 1997, ha extendido la tecnología a la marca de lujo Lexus y ha demostrado que la bandera medioambiental es uno de los mejores adornos para un fabricante de coches.
Entre las ventajas cabe destacar que gracias al motor eléctrico de que disponen, ahorran consumo de combustible, emisiones de gases y CO2 en su uso urbano, lo que representa un importante avance. Están conociendo un rápido desarrollo y no es raro que cuenten con subvenciones públicas o ayudas a su uso, como aparcamientos preferentes en las abarrotadas ciudades.
Sin embargo apesar de ser, como media, 2.000 euros más caros que automóviles convencionales, en carretera no ofrecen grandes ventajas en cuanto a emisiones. De hecho, hay vehículos diésel que, en esas circunstancias, son considerados más "ecológicos".
Hidrógeno: encadenado al futuro
Todo el sistema funciona como una batería o gran pila que no se agota mientras tenga combustible (hidrógeno) con el que seguir generando electricidad. Pocas fuentes de energía suscitan tanta esperanza y unanimidad entre los fabricantes de automóviles como el hidrógeno. La pila de combustible sería la tecnología que lo aprovecharía. «Es el futuro», aseguran. Pero pasa el tiempo y el futuro se mantiene como lo que siempre es, inalcanzable.
El hidrógeno es un gas que se encuentra en la naturaleza y que además puede ser producido por medios artificiales. Para aplicarlo como fuente de energía al automóvil, los científicos han desarrollado una tecnología denominada pila de combustible, capaz de convertir el hidrógeno almacenado en un depósito en electricidad que alimentaría un motor eléctrico.
El nombre responde a que todo el sistema funciona como una batería o gran pila que no se agota mientras tenga combustible (hidrógeno) con el que seguir generando electricidad. Fabricantes como DaimlerChrysler, Honda, BMW o la coreana Hyundai, entre otros, han puesto en circulación vehículos de este tipo, silenciosos y que pueden contar con potencias cercanas a 280 caballos.
La mayor virtud del hidrógeno es que, además de poseer uno de los mayores índices de contenido energético por masa, aplicado a turismos, autobuses y camiones da lugar a una movilidad limpia. No hay malos humos ni gases contaminantes. Sólo vapor de agua como resultado del proceso de electrólisis que transforma el hidrógeno en electricidad.
Para quienes no se desaniman con las limitaciones del presente y se fijan más en las posibilidades del futuro, el hidrógeno producido a partir de fuentes de energía renovables cerraría un círculo virtuoso: acabaría con la dependencia occidental de los países productores del petróleo y evitaría la emisión de de gases que provocan el cambio climático y deterioran la atmósfera.
Al margen de cuestiones técnicas y desde un punto de vista más pragmático, el hidrógeno cuenta por el momento con otra ventaja nada desdeñable y es la práctica unanimidad de la industria del automóvil en que es la energía que moverá los coches en el futuro. Cuando las grandes compañías de un sector se ponen de acuerdo en alcanzar un objetivo, hay bastantes probabilidades de que lo consigan. Los gurús más optimistas hablan de coches de hidrógeno fabricados en serie para 2020.
En cuanto a los inconvenientes, como en el caso de la electricidad, cuando llega el momento de hacer números y calcular los costes económicos y medioambientales de extender el hidrógeno y la pila de combustible a los casi 60 millones de vehículos que se venden cada año en el mundo, el proyecto se desmorona.
Las fuentes actuales de producción capaces de generar suficiente hidrógeno para abastecer automóviles tienen origen fósil, como son los hidrocarburos, el carbón o el gas natural, con lo que hoy por hoy resulta más práctico recurrir al petróleo.
Además, para que los conductores pudieran emplear hidrógeno del mismo modo que hoy usan la gasolina habría que desarrollar tecnologías capaces de licuarlo o comprimirlo. Sólo así podría transportarse a través de una red logística y para llenar los depósitos de los coches. Por otro lado, el tamaño, el peso y los costes de los componentes que actualmente conforman un sistema de pila de combustible impide comercializarlo de forma masiva. En resumen, los costes de crear una nueva energía que mueva el mundo son inasumibles y por el momento, el hidrógeno es el combustible del futuro más que del presente.
Gas natural: grandes posibilidades para distancias cortas
La principal aplicación de esta tecnología es como alternativa a los motores diésel para flotas urbanas de camiones y autobuses y vehículos comerciales. El gas natural ofrece hoy grandes posibilidades por contar con importantes reservas y una tecnología avanzada. Encuentra su límite en la logística y la adaptación al automóvil.
La industria del automóvil ha sido capaz de crear y comercializar centenares de miles de vehículos movidos con gas natural. La principal aplicación de esta tecnología es como alternativa a los motores diésel para flotas urbanas de camiones y autobuses y vehículos comerciales. En esta área, el fabricante italiano de vehículos industriales Iveco es uno de los líderes mundiales.
A diferencia del petróleo, el gas natural ha comenzado a explotarse de forma masiva en las últimas décadas, por lo que su producción puede durar aún más de un siglo. Utilizado en camiones y autobuses, reduce emisiones de gases, CO2, partículas y ruido respecto a los vehículos convencionales.
En marcha, estos vehículos son notablemente silenciosos. De hecho, ciudades como Barcelona, Burgos, Málaga o Madrid cuentan con ellos. En esta última capital, todos los camiones de basura están movidos por gas natural. La ciudad de Pekín moverá toda su flota de autobuses con gas natural en las Olimpiadas de 2008.
En cuanto a los inconvenientes, esta energía aplicada a turismos, exige la necesidad de espacio para los depósitos de combustible restando habitabilidad. La menor autonomía de estos vehículos y la falta de una red de estaciones de servicio hacen que por el momento sea una tecnología cautiva de las grandes ciudades. Provoca calentamiento global y, desde el punto de vista geopolítico, no resuelve el problema de la dependencia energética.
Biocombustibles: una gran marca para una opción menos ambiciosa
Fabricantes como Volvo, Ford o Saab ya venden o venderán próximamente turismos capaces de admitir mezclas de hasta el 85% de etanol, denominado E-85, sin reducir las prestaciones. Los biocombustibles están conociendo un desarrollo espectacular en los últimos años. Su principal virtud es que permitirán reducir la dependencia de los combustibles convencionales.
Los biocombustibles se obtienen a partir de fuentes renovables como cereales, caña de azúcar, maíz, girasol, desechos orgánicos... En el caso del etanol, se emplea como complemento de la gasolina y en el del biodiésel, mezclado con el gasóleo.
Actualmente, las compañías petroleras mezclan estos combustibles con los convencionales. Repsol-YPF emplea 140.000 toneladas anuales de bioetanol para producir gasolinas que luego mezcla con las procedentes del petróleo. En 2010, España producirá un 5,8% de lo que consume el sector del transporte. Fabricantes como Volvo, Ford o Saab ya venden o venderán próximamente turismos capaces de admitir mezclas de hasta el 85% de etanol, denominado E-85, sin reducir las prestaciones.
A favor cuenta con el hecho de que desde el punto de vista medioambiental, su aportación a la reducción de emisiones es el resultado del ahorro de CO2 generado durante su proceso productivo a partir de la función clorofílica de plantas oleaginosas. Además, su producción permite zafarse en cierto modo del mono de petróleo.
No obstante, quemados en un motor, provocan las mismas emisiones o más que los derivados del petróleo. Son además bastante corrosivos, lo que puede generar problemas en el mantenimiento del motor y las redes logísticas. Por último, su eficiencia energética es menor que la de los combustibles convencionales, por lo que, a igual precio, exigen más consumo.
Solares y nucleares: alternativas en proceso de investigación
La energía solar es totalmente renovable mientras que la clara ventaja de la energía nuclear en el automóvil es, como en otras aplicaciones, el precio. Los vehículos movidos por energía solar serían la solución perfecta si no fuera porque parecen tan inalcanzables como el propio astro rey. El coche atómico vuelve a tener interés ante el hecho de que para cubrir las necesidades de hidrógeno para el transporte en EEUU se necesitan 400 gigawatios de electricidad diarios.
Cada año, laboratorios universitarios de todo el mundo y patrocinadores aspirantes a mejorar su imagen diseñan automóviles capaces de recorrer miles de kilómetros a partir de placas solares en pruebas como la World Sollar Challenge en Australia, donde han competido grupos como Peugeot, Honda o General Motors.
Estas placas utilizan células fotovoltaicas para absorber energía solar, producir electricidad y mover el vehículo, que cuenta con motores convencionales de apoyo. El aspecto es lo más parecido a un ovni rodando sobre la carretera.
La energía solar es totalmente renovable y, transformada en electricidad, no genera emisiones. Tampoco la producción de células fotovoltaicas es especialmente contaminante. La petrolera británica BP es la más comprometida con esta fuente de energía.
Aunque, como en el caso del hidrógeno, se trata de una fuente de energía que permite soñar con un futuro en el que la movilidad y el transporte terrestre no representen una amenaza para el medio ambiente, los fabricantes de automóviles y las propias compañías del sector energético están lejos de tener en consideración esta alternativa.
Dada la poca eficiencia que se consigue al transformar la energía solar en eléctrica, los vehículos están totalmente entregados a la obtención de energía: son ultraligeros, monoplazas y con unas prestaciones escasas.
En cuanto a la alterntiva nuclear fue Ford la primera marca en aplicar la energía atómica al automóvil. Sus estudios en este terreno los materializó en un prototipo que lanzó en la primavera de 1958. Lo llamó Nucleon. Era un vehículo de dos plazas, de líneas muy futuristas, similares a las que exhibían los vehículos que aparecían en las series futuristas de la televisión de la época.
En su parte posterior se apreciaba la cápsula en la que se contenía el isótopo radioactivo que alimentaba un mini reactor nuclear en el que se producía la energía que alimentaba los motores eléctricos que impulsaban el vehículo.
La clara ventaja de la energía nuclear en el automóvil es, como en otras aplicaciones, el precio. Cada uno de los isótopos previstos para el Nucleon confería al coche en aquellos momentos una autonomía mínima 8.000 kilómetros según los cálculos de la época. Una vez cubiertos, debía ser reemplazado en una rápida operación (el coche se había diseñado de forma que así fuera) en una de las estaciones de recarga que se debían construir.
Por el contrario, el peligro de distribuir masivamente energía nuclear, por más que hubiera sido cuidadosamente diseñado para proteger tanto el isótopo y el reactor en caso de accidente, como a los ocupantes (la capota era de material aislante de las vibraciones). Eso sin contar el problema que suponen los desperdicios radioactivos.
