Artículos

Todos contra el fuego

CanariasAhora.com 3-11-2004

Carlos G. Roy

Aunque aparentemente retorcido, el Zeñorito en ocasiones es más simple que el mecanismo de un chupete, como ha vuelto a quedar claro durante la microcrisis generada tras los incendios provocados que han hecho pasar a mejor vida a varios centenares de hectáreas en el interior grancanario. El sabio no dice lo que sabe y el necio no sabe lo que dice. Es un adagio chino que plantea una disyuntiva. Ustedes deciden; yo lo tengo claro.

Tratando de curarse en salud, el Zeñorito se plantó en el pleno de un cabildo que casi tiene amordazado alabando como un loco la capacidad de respuesta y la excelente coordinación de los efectivos antiincendios desplegados sobre el terreno. Nadie se lo había solicitado, con lo cual se colocó a sí mismo en el marrullero excusatio non petita accusatio manifesta de toda la vida. Además, el mero hecho de que tal aseveración gratuita viniera de quien venía constituía la prueba del nueve de que había gato encerrado, como así parece ser.

Vamos a ver. Los alcaldes y concejales de los municipios afectados por el fuego, los vecinos que estuvieron a punto de perderlo todo e incluso algunos miembros de las brigadas de extinción que se pronunciaron al respecto no tenían ni la más pajolera idea de lo que estaban hablando cuando, sobre el terreno y con las llamas lamiéndoles el culo, lamentaban la descoordinación imperante y la improvisación chapucera que llevó a que ardiese más terreno del que se hubiera devastado en caso de actuarse con cierta coherencia. El Zeñorito, desde su sillón, no. Él, luminaria de occidente, siempre está en posesión de la verdad absoluta, aunque no abandone el despacho salvo para hacerse la foto publicitaria de rigor al día siguiente en un entorno preparado. Él sabe, porque así lo leyó en sus bolitas mágicas, que se actuó con corrección y que de no ser por su mayestática ingerencia se hubiese extendido el fuego hasta San Borondón. Pamplinas.

Ahora se sabe que los equipos actuaron tarde, mal y de forma descoordinada. A nadie se le ocurrió pararse un minuto a estudiar las prioridades por lo que, con su mejor voluntad, cada cual se lanzó de cabeza a intervenir como dios le dio a entender, sin orden ni concierto, redundando los esfuerzos en algunos puntos y olvidando por completo otros, entorpeciéndose entre sí y, si me apuran, poniendo en peligro incluso la integridad física de quienes combatían las llamas sin tener las espaldas bien cubiertas. Y que no vengan ahora con milongas, porque la culpa de todo ello no es de quien, con mejores o peores resultados, se pelaron el culo y jugaron el tipo sobre el terreno, sino de los responsables políticos del desbarajuste, a quienes se supone una capacidad que los hechos, tozudos, se encargan de desmentir cada día.

Si en este incendio hubiese fallecido alguna persona a estas alturas estaríamos removiendo Roma con Santiago para colgarle el marrón al chivo expiatorio de turno, al tonto útil señalado por la varita mágica del Zeñorito para la inmolación. Como, por fortuna, no ha sido así, no parece que a nadie le importe demasiado el que un porcentaje significativo de nuestro ya de por sí escaso patrimonio forestal se haya hecho humo y pavesas. Tarde o temprano la Guardia Civil echará el guante a los incendiarios, no me cabe la menor duda, y los pondrá donde deben estar: en la cárcel. Pero ahí se terminará el reparto de responsabilidades, lo cual no me parece justo.

Me gustaría saber, para empezar por alguna parte, si entre el terreno calcinado existe suelo susceptible de conseguir algún tipo de recalificación una vez arrasado. Si es así, búsquese a quien benefician las llamas y tírese del ovillo, que es como pescar. Con todo, no estaría de más que, mediante los oportunos reajustes legales, alguien se encargara de asegurarse de que tal recalificación no pueda llevarse a cabo bajo concepto alguno ya que no es de recibo que cualquier desentrañado le saque rendimiento a una catástrofe que a todos nos incumbe.

Se sabe también que, por ahorrarse cuatro perras en el pago de horas extras, desde el cabildo no se desplegó sobre el terreno al personal necesario, o cuanto menos posible, para acometer con éxito el incendio. Muy bien. El Zeñorito es el responsable último de cuanto sucede en una institución que preside, pero, dicho esto, supongo que a los ciudadanos les encantaría saber, con pelos, señales, nombres y apellidos, la identidad de quienes tomaron determinadas decisiones para que las asuman por las malas dado que su vergüenza no les llega para que emane de sí mismos la única decisión honesta: pedir la dimisión y cambiarse de empleo.

Los 25 'puntos calientes' de la biodiversidad

El País, 8-3-2000

La mayor extinción masiva de especies desde la desaparación de los dinosaurios hace 65 millones de años está seguramente ocurriendo ahora, y por culpa del hombre. Es muy probable además que lo que se ve hoy sea sólo la punta del iceberg que emergerá del todo, según los modelos que simulan el fenómeno, a mediados del próximo siglo. Y para entonces será demasiado tarde. El tiempo que necesitaría el planeta para recuperarse sería mucho más del millón y pico de años que hace que el hombre existe como especie. ¿Cómo abordar el problema? Entre los expertos cunde el realismo, y se asume la imposibilidad de atender por igual a todas las especies amenazadas. Un grupo de científicos ha localizado 25 puntos calientes de la biodiversidad en el mundo.

Un equipo de investigadores británicos y estadounidenses ha enfocado la cuestión como un estudio de mercado, y se ha preguntado: "¿Cómo podemos proteger el mayor número de especies por dólar invertido?". La respuesta, publicada en la revista Nature (24 de febrero), es una propuesta para concentrar los esfuerzos de protección en 25 puntos calientes de la biodiversidad del planeta seleccionados por ellos. Son áreas que cubren apenas el 1,4% de la superficie total del planeta, pero que albergan el 44% de las especies vegetales terrestres y el 35% de los vertebrados (sin contar los peces).

"Se dice a menudo que, si la extinción masiva de especies sigue al ritmo actual, entre uno y dos tercios de las especies corren grave riesgo de desaparecer en un futuro próximo", dicen los investigadores Norman Myers, Russel y Cristina Mittermeier, Gustavo da Fonseca y Jennifer Kent, de la Universidad de Oxford y de la organización Conservación Internacional. "Nuestro análisis indica que parte de este problema se puede paliar protegiendo los 25 puntos calientes seleccionados".

Es una estrategia que llaman de "bala de plata": esfuerzo de máxima eficacia frente a actuaciones en áreas dispersas y a menudo delimitadas por las fronteras. Y se justifica precisamente por la propia existencia de los puntos calientes : los biólogos saben que las especies cuyo hábitat está limitado a regiones pequeñas son también las más sensibles; la pérdida de la cubierta vegetal de un punto caliente de biodiversidad es mucho más grave que la urbanización de un área de superficie mucho mayor pero más uniforme.

Los investigadores recurrieron a más de un centenar de expertos en las áreas implicadas, así como a 800 fuentes bibliográficas, para seleccionar los puntos calientes . El problema de la desigualdad de datos disponibles por áreas no les ha impedido llegar a conclusiones. Los puntos calientes seleccionados están repartidos por todo el planeta y cubren diferentes áreas climáticas: las montañas del Cáucaso, partes de California, la cuenca mediterránea -que incluye toda la mitad sur de España- y los trópicos.

Especies endémicas

En la selección se han seguido dos criterios: los puntos calientes deben contener como endémicas al menos un 0,5% de las 300.000 especies vegetales en el mundo. De hecho, 15 de las 25 áreas elegidas contienen al menos 2.500 especies vegetales endémicas, y el resto, unas 5.000 especies. Otra condición para ser punto caliente es que debe haber perdido ya más del 70% de su vegetación primaria.

Trece de los puntos calientes finalmente seleccionados han perdido ya entre el 90% y el 95% de su cubierta vegetal original. Los autores advierten de que estos criterios dejan fuera a zonas de gran biodiversidad como la Amazonia, Nueva Guinea o la cuenca del Congo, porque retienen todavía al menos el 75% de su cubierta vegetal primaria.

En cuanto a los vertebrados -no escogidos como criterio-, en los puntos calientes seleccionados hay 27.298 especies de mamíferos, pájaros, reptiles y anfibios. Los peces se excluyen por escasez de datos -se estima que quedan unas 5.000 especies por ser descubiertas-.

Tampoco se cuentan los invertebrados, que probablemente suponen el 95% de todas las especies, en su mayoría insectos. Se asume que la pérdida de plantas supone también la de insectos (el género ficus, por ejemplo, el más extendido en los trópicos, incluye más de novecientas especies, cada una de las cuales es polinizada por una especie determinada de abejas).

El equipo ha podido identificar los puntos más calientes entre los 25, los que figuraban a la cabeza según los todos los criterios: Madagascar, Filipinas y Sundaland, seguidos por la selva atlántica brasileña y el Caribe. Madagascar, Filipinas y el Caribe son especialmente importantes porque su extensión es pequeña. La cuenca mediterránea y los Andes tropicales son valorados como "candidatos hipercalientes para políticas conservacionistas", dada su "excepcional riqueza en plantas endémicas: 13.000 y 20.000, respectivamente", dicen los investigadores.

La pérdida de superficie sufrida por los puntos calientes da un indicio de su grado de amenaza: hoy cubren un área de 2,1 millones de kilómetros cuadrados, pero antes cubrían 17,4 millones de kilómetros cuadrados, o el 11,8% del planeta.

En el estudio se incluye también lo que a juicio de los investigadores costaría una protección efectiva de los puntos calientes : creen que se podría avanzar bastante dedicando 20 millones de dólares por punto caliente y año durante los próximos cinco años. Aunque esto es más de los 400 millones de dólares gastados en estas zonas por distintas organizaciones no gubernamentales durante la pasada década, sigue siendo "sólo el doble de lo que cuesta una única misión Pathfinder a Marte, justificada en gran parte por su importancia para la biodiversidad: la búsqueda de vida extraterrestre", escriben con un toque irónico los investigadores.

Con todo, advierten, no debe esperarse que "la protección de los puntos calientes salvaguarde todas sus especies indefinidamente". Cuando un área pierde gran parte de su hábitat original, y especialmente cuando el que queda está muy fragmentado, seguirá perdiendo especies incluso después de que la pérdida de hábitat haya parado.

Acciones inmediatas

En un comentario en la misma revista, los estadounidenses Stuart Primm y Peter Raven, de la Universidad de Columbia y el Jardín Botánico de Misuri, respectivamente, advierten: "A menos que haya acciones inmediatas para proteger los puntos calientes que no lo están, la pérdida de especies crecerá más del doble". Pero creen que es también necesario extender la protección a las selvas tropicales en general o, de lo contrario, "dentro de unas décadas, la extinción de las especies aún no tan amenazadas superará a la de los puntos calientes ". Primm y Raven recuerdan que las selvas tropicales cubrían originariamente entre 14 y 18 millones de kilómetros cuadrados, de los que hoy queda alrededor de la mitad; cada década se gana a la selva cerca de un millón de kilómetros cuadrados, y un área mucho mayor se ve afectada por incendios.

Santiago Castroviejo, investigador del CSIC y coordinador general de la obra Flora Ibérica , considera el estudio de Nature como "útil y claro", y desprende de él dos conclusiones además de las resaltadas por los autores: que siguen haciendo falta más datos y que "las estrategias de conservación deben llevarse a cabo sin tener en cuenta divisiones políticas: las plantas no entienden de fronteras". Flora Ibérica ha publicado ya ocho tomos y cubre aproximadamente el 40% del total de la obra prevista, comenta Castroviejo, del Real Jardín Botánico de Madrid (CSIC).

Varios expertos españoles consideran que es necesario poner en marcha un plan nacional de investigación de la biodiversidad para tener más datos sobre la situación.

Situación alarmante en España

El área mediterránea tiene dos focos principales de biodiversidad: el Mediterráneo occidental (la península Ibérica, Marruecos, Argelia y Túnez) y el oriental (Turquía y Grecia). Y, ya dentro de España, los puntos calientes son sierra Nevada, "con un elevadísimo porcentaje de endemismos", según palabras de Santiago Castroviejo (investigador del CSIC), y las islas Canarias -encuadradas a su vez junto con Madeira y Azores dentro de la macronesia- donde casi el 40% de la flora es endémica.

Castroviejo describe la situación como "alarmante", aunque el tipo de problema es distinto al de los trópicos porque las especies mediterráneas están habituadas a ambientes secos y su resistencia es mayor.

Miguel Ángel Naveso, director de conservación de SEO, marcaría en rojo tres áreas en España, una son los bosques de laurisilva en las islas de Tenerife y La Palma, una de las pocas zonas catalogadas como EBA (Endemic Bird Areas) y donde la intensa deforestación para aprovechamientos agrarios y forestales "hace imposible volver a las condiciones del bosque primario". La otra zona en peligro son los humedales, donde la sobreexplotación de acuíferos ha desecado lagunas esenciales para especies como los patos malvasía y la cerceta pardilla. La tercera zona en peligro para Naveso son las estepas, "áreas únicas en Europa cuya transformación en regadíos amenaza una flora endémica muy rica y de ámbito muy restringido, así como aves como la avutarda y el cernícalo primilla. Los productos agroquímicos de los regadíos erradican los insectos que alimentan a estas aves.

El alto valor ecológico de España como zona de tránsito entre los ecosistemas atlántico y presahariano no ha merecido, sin embargo, la puesta en marcha de un plan efectivo de protección, en opinión de los expertos. Theo Oberhuber, de Ecologistas en Acción, denunciaba en febrero en la revista Quercus que "la estrategia española para la conservación y el uso sostenible de la diversidad biológica está siendo marginada por el Ministerio del Medio Ambiente". Esta Estrategia fue presentada hace un año por Isabel Tocino, pero desde entonces "se han incumplido la mayoría de los plazos establecidos", dice Oberhuber. La estrategia debía conducir a planes sectoriales para evitar o minimizar el impacto de actividades como la agricultura, el turismo, la energía, etcétera. Ninguno de estos planes sectoriales se ha realizado todavía.

Naveso coincide con Oberhuber. "La estrategia debía ser un diagnóstico claro de la situación, al avisar las amenazas y proponer medidas. Pero el documento ha quedado totalmente descafeinado. No fue aprobado con el rango adecuado y ahora sólo es un documento de intenciones".

Una estrategia retrasada y acuerdos incumplidos

X.PUJOL-GEBELLÍ , Barcelona
La estrategia española para la conservación de la biodiversidad acumula un notable retraso en la materialización de las actividades programadas desde que fuera aprobada en diciembre de 1998. Tras casi dos años de negociaciones con los sectores implicados, fruto de los cuales surgió el hasta ahora considerado diagnóstico más completo de la situación ambiental española, la estrategia pasó durante 1999 prácticamente desapercibida ante el incumplimiento de los acuerdos alcanzados. Un incumplimiento que, afirma Jesús Serrara, subdirector general de Conservación de la Biodiversidad (Ministerio de Medio Ambiente), hay que achacar a la "complejidad" de la estrategia y a la "necesaria elaboración de trabajos poco vistosos" que habrían deslucido las tareas hechas.

Pese a los retrasos, la Estrategia de conservación de la biodiversidad "ha ido avanzando", dice Serrara. Entre sus logros cita el análisis jurídico de las modificaciones legales que sería necesario introducir para que la norma española se adecue al cumplimiento de la Estrategia, aspecto "pendiente de entrar en Cortes"; la actualización de bases de datos medioambientales; el inicio del proceso de descentralización de organismos públicos dedicados a cuestiones ambientales y la redacción de los primeros planes de interés sectorial, en concreto, los destinados a los sectores turístico y agrario, "prácticamente concluidos", y transporte, recién iniciado.

Serrara espera poder concluir todos los 13 planes previstos en sus plazos. Para el desarrollo de la Estrategia, se ha constituido una pequeña Unidad Técnica cuya principal función es coordinarse con las estrategias elaboradas por comunidades autónomas, con representantes de los sectores económicos, ONG e instituciones científicas. Su presupuesto supera ligeramente los 20 millones de pesetas anuales, a los que se añaden otros 170 millones en concepto de campañas informativas y la posibilidad de movilizar hasta mil millones de pesetas de los fondos estructurales de cohesión para acciones específicas.

El clan de la avaricia

Francisco J. Chavanel

Señoras y señores, buenos días. Bienvenidos a esta nueva etapa que hoy estrenamos en CANARIAS AHORA RADIO.

Lo diré claramente, con el objeto de despejar cualquier duda y desde el promontorio de alguien que fue testigo presencial de los hechos que aquí se
comentan: en la provincia de Las Palmas funciona un lobby, un conglomerado de intereses espúreos, que yo denomino EL CLAN DE LA AVARICIA. Forman parte de este club los señores Eustasio López; su hombre de confianza, el actual consejero de Economía y Hacienda del Gobierno de Canarias, José Carlos Mauricio; el empresario Germán Suárez, y el presidente de Canarias7, y ex director de la Caja de Ahorros, Juan Francisco García González. Dicho grupo se funda en el otoño de 2003, varios meses después de las elecciones autonómicas y locales, donde se consagra el nacimiento de lo que yo irónicamente bauticé en mis artículos “EL PARAISO DEL CENTRO DERECHA”, una alianza política entre Adán Martín y Paulino Rivero, por la provincia de Tenerife, y del citado Mauricio y José Manuel Soria, por la provincia de Las Palmas.

En el otoño de 2003 los cuatro destacados miembros del CLAN DE LA AVARICIA inician sus reuniones secretas en casa de Germán Suárez, patrocinador del primer encuentro Mauricio/ Juan Francisco García en el mismo lugar apenas un mes antes. Son reuniones que se desarrollan todos los lunes de primero de mes, en las que los papeles de cada uno de los presentes queda claro desde el primer día. Eustasio López es el hombre del turismo; Germán Suárez, el del puerto; Mauricio, el responsable de resolver los problemas políticos que surjan; y García González, el encargado de traducir mediáticamente lo que allí se decida. Estas reuniones no son nuevas para el señor Mauricio. Se parecen mucho a las que su persona lideró en la legislatura anterior, cuando sus acompañantes eran los entonces presidentes de la Confederación Canaria de Empresarios, y Cámara de Comercio, Alberto Cabré y Angel Ferrera, respectivamente…, reuniones que, igual que éstas, se celebraban todos los lunes primeros de cada mes en la sede de Toyota. De modo que esta querencia de Mauricio por los empresarios, ese frente común donde se mezclan sin barreras, y de manera premeditada, política y negocios, lo que, en rigor, se llama lisa y llanamente TRAFICO DE INFLUENCIAS, no es nuevo. Lo único nuevo es el cambio de socios.

Considerando que Mauricio y Eustasio López son hoy por hoy la misma cosa, y que Mauricio en su relación con López más parece su Andreotti representando la bastardía de sus intereses, y que por representarlos se va a Nueva York a intentar cerrar la construcción de Veneguera, por ejemplo, o recibe, en compensación a sus esfuerzos, un terreno gratis para ubicar un chalé en Santa Brígida, que muchos ciudadanos deberían ver por dentro para que observen cómo un comunista es capaz de ahorrar 200 millones de pesetas ganando escasamente diez millones de pesetas al año, lo difícil fue convencer a Germán Suárez y, sobre todo, a García González de que se unieran al club. Para ser sinceros el cambio de caballo de Germán Suárez fue relativamente sencillo. Lo impulsó él mismo. El propietario de Astican se ha acostumbrado en los últimos años a cambiar de piel a velocidad de vértigo, según quien sea el que manda. Ya estuvo con Mauricio cuando desembarcó en la UD Las Palmas en 1996, asistió al autohomenaje que se organizó el conseguidor en el Hotel Santa Catalina en diciembre de 1999, le concedió, siendo directivo, la medalla de oro de la UD Las Palmas, y es la UD Las Palmas, precisamente, quien los separa, cuando Mauricio, intentando huir del linchamiento público que lo consideraba culpable de los desatinos económicos de la UD a causa de su permanente intervencionismo político, exige el cese de Sabino López, mano derecha de Germán Suárez, y buen conocedor de sus secretos más íntimos, fichajes, Magnifica Trading, y demás operaciones de maquillaje presupuestaria. Suárez, como algunos otros empresarios, se lanzó a los brazos del entonces presidente Román Rodríguez, que venía reclamando liderazgo y capacidad de decisión en la política local, frente a Mauricio, Adán Martín, y Soria. Rodríguez, con la ayuda de los citados fichajes, consigue varios éxitos importantes: a) colocar a Antonio Rivero en la Confederación (luego Rivero saldría rana); b) ubicar a José Miguel Suárez Gil en la Cámara cuando, en realidad, Suárez Gil era un mauricista camuflado; y c) cerrar la operación de compra de Binter, donde uno de los beneficiados fue Germán Suárez y su grupo de empresarios amigos… Debe quedar para la historia que Juan Francisco García también fue invitado a participar en este negocio sabrosísimo, pues Binter costó poco más de 6.000 millones de pesetas cuando ganaba 1.500 de millones de pesetas netos al año, pero García, que primero dijo que sí, no se atrevió por temor a parecer ante los jueces, fiscales, y opinión pública en general, como demasiado avaricioso, en un instante donde aún no se había sustanciado la querella que, curiosamente, había impulsado Mauricio en el año 2000, en la que le acusaba de haber causado un quebranto patrimonial a la Caja de Ahorros en casi 6.000 millones de pesetas. De modo que si la captación por parte de Mauricio de Germán Suárez resultó facilísima, pues la deslealtad forma parte del comportamiento tradicional de nuestro empresariado, la de Juan Francisco García González, en cambio, necesitó de algún golpe de suerte. Dicho golpe surgió a través de la compra por parte de García González de un paquete importante de acciones, que le otorgaban la mayoría en el seno del consejo de administración de Coprensa, madre de Inforcasa, la empresa editoria de CANARIAS7. García, con aviesas artes, se deshace de sus socios desde que el periódico se fundara en 1982, Severiano Déniz y Francisco Ramos, y a sus espaldas, pese a haber firmado los tres un contrato de sindicación de acciones, García y sus hombres se reúnen por separado con un grupo de accionistas, y por una cantidad ridícula de dinero logra prácticamente el 50% de las acciones de INFORCASA. Añado que CANARIAS7 recibió una propuesta de venta en el otoño del año 1999 por valor de 8.000 millones de pesetas, propuesta efectuada por el Banco de Santander, en los tiempos en que Emilio Botín, presidente de la entidad, vivía prendado de la idea de urbanizar Veneguera, de cuya sociedad posee el 75%, estando el otro 25% en manos de Eustasio López. García se gastó menos de 300 millones de pesetas en lograr la mayoría accionarial de Coprensa. Si algún accionista está escuchando esto que piense, medite, contraste los datos, y saque sus cuentas. Haya firmado lo que haya firmado, ha vendido a precio de baratillo lo que costaba diez veces más como mínimo.

Pues bien. Estábamos en que García había conquistado prácticamente la mayoría accionarial. Y recalco lo de “prácticamente” porque existió ese delicado instante en el que Eustasio López estuvo a punto de obtener la mayoría por el precio de 2.000 millones de pesetas, y también ese delicado instante en el que interviene Mauricio frenando a su empresario favorito, que se la tenía jurada a García por acontecimientos que ahora mismo no vienen al caso, y por los que ambicionaba más que nadie desalojarlo del periódico y de la vida pública, Mauricio vio la jugada: si compraba Eustasio López, el nuevo comandante en jefe del periódico era su representado, no él; en cualquier momento, cuando se mostrase hostil a un proyecto de López, éste podía masacrarlo desde CANARIAS7. Si, al contrario, cerraba el pacto con el “débil” García, éste pensaría que le debía la vida, lo manipularía como le pareciera, y Eustasio López le estaría agradecido. Pero García pudo haber hecho frente al dilema, y ganar posiciones en la partida, si no se hubiese dejado atrapar por el terror. Una de ellas, aceptar el ofrecimiento de Mauricio y de López, consumar la mayoría, y después, como en tantas ocasiones había realizado la dupla, si te he visto no me acuerdo. La otra hubiera sido pactar con Déniz y Ramos, por un precio razonable, la compra de sus acciones, con lo cual no hubiese dependido de nadie, no hubiese quedado como una zapatilla ante sus antiguos colaboradores, y hubiera cerrado una paz profunda al margen de intereses políticos, que bien le venía a CANARIAS7 tras cuatro años de guerra sin fin por el asuntito de la querella de la Caja. A mí esta situación me recuerda, no sé por qué,a lo que el propio García González protagonizó en el caso de Lopesan Touristik. Nos situamos en los primeros días del mes de diciembre de 1998. Entrevista a Luis Hernández en La Provincia, pactada por Mauricio en sus tiempos extraordinarios de estrechas relaciones con Javier Moll de Miguel, propietario de Editorial Prensa Ibérica. Hernández que pide taxativamente el relevo de García al frente de la institución bancaria acaparándose en lo que él definió como “comportamientos caciquiles del director de La Caja”, y por negativa a servir a los intereses de los empresarios canarios. La entrevista en La Provincia es continuación de otra entrevista privada en la que Mauricio, el entonces presidente del PP, José Miguel Bravo, y el presidente de UNELCO, Angel Ferrera, descalifican a García con frases muy duras, reprochándole su negativa a colaborar en el “crecimiento de Canarias” en los sectores estratégicos diseñados por Mauricio: entrada en el cable, compra de Unelco, etcétera. García, al borde del abismo, entra en estado de shock, y Mauricio, para liberlarlo de su sufrimiento, se le presenta en su despacho de La Caja con una de esas ofertas irrechazable, que además logrará eliminar la sensación dominante de que García no colabora con el empresariado local. Todo lo que debe hacer García González es extraer 16.000 millones de los recursos de La Caja e invertirlos en Lopesan Turistik, a cambio de que la institución financiera obtenga, ríanse ustedes, el 20% de la sociedad. De modo que cuando el cacique García se pone el mono de ayudar vaya como ayuda. La Caja invierte 16.000 millones de pesetas en la compra de Lopesan Turistik, sin que a cambio tenga el más mínimo control de la sociedad. Es decir, García le inyecta a Eustasio López 16.000 millones de pesetas, sin que hasta la fecha, y ya han pasado cerca de 6 años, la Caja de Canarias haya recibido un duro, por la sencilla razón de que Eustasio López, fiel a sus costumbres, no reparte beneficios… ¿Cómo se llama eso? Pues no lo sé, pero los inspectores del Banco de España cada vez que vienen por aquí preguntan y preguntan qué pasa con esa operación, y ya hubo alguno que ha mencionado la palabra maldita: provisionamiento…, que a lo mejor hay que provisionar en los presupuestos la operación, al menos en un 25%. O sea, que si ello ocurriera, e insisto en que dicha operación está siendo vigilada por el Banco de España, la Caja puede perder en un año 4.000 millones del bolichazo; es decir, los beneficios de todo un año desaparecidos. Fíjense si la operación es o no dudosa que hasta Angel Luis Sánchez Bolaños, con merecida fama de pésimo gestor en su etapa en La Caja, quiso denunciarla ante los tribunales.

¿Quién evitó la denuncia? El señor Mauricio, por supuesto, en funciones de gerente de Lopesan.Por lo tanto, el Mauricio que entra por la puerta de Canarias7 en el verano del año 2003 es un tipo que viene a ofrecer cosas. Y García González está dispuesto a atenderlo. Acaba de superar la querella, acaba de recibir 800 millones de pesetas entre cobro de liquidación y fondo de pensiones, acaba de obtener, con discutibles artimañas, la mayoría accionarial del periódico, y acaba de desatársele una avaricia sin límites por el dinero. Debe ser la edad, la sensación de que a los 63 años ya queda poco, de que todo se desvanece, y de que si no hay gloria, y después de lo ocurrido en La Caja ya no había gloria posible, que al menos haya oro. ¿Qué le propone Mauricio? Seguir siendo consejero áulico de Antonio Marrero, presidente de La Caja; seguiría reuniéndose con él, y seguiría influyendo. Para un hombre que todavía no se ha percatado de que una bomba le destrozó su sueño de presidir eternamente La Caja, y que en su despacho de Canarias7 no hace otra cosa que pensar en La Caja, no está nada mal como primera oferta. A lo mejor, pensaría García, puede que incluso, en algún momento, cuanto todo se olvide, me permitan visitar la sede que nunca se inauguró, sacarme unas fotografías, nombrarme presidente de honor… ¿Qué más le propone Mauricio? Un sillón en la primera fila del poder. Los dos organizando los sectores estratégicos de Canarias. Los de la legislatura pasada, le decía Mauricio, lo acepto, fallaron porque no se pensaron adecuadamente y porque Canarias7 nos hizo mucho daño. De modo que nos olvidamos del cable, de la UD Las Palmas, y de aquellas milongas. En esta temporada lo importante es el GAS, EL ITSMO (que me lo ha pedido Germán), los PUERTOS DEPORTIVOS (que me lo ha pedido Eustasio), LAS GRANDES SUPERFICIES, si es que podemos comprar Ahold con la RIC, y EL TREN y LOS CASINOS. Como fui testigo y estuve presente, lo tengo que contar: a Juan Francisco García González se le pusieron los ojos como semáforos. Dios le había llamado. Volvía a enamorarse de José Carlos Mauricio.Y como estaba allí y lo presencié todo, lo demás se explica solo. Pasaron seis meses hasta que nuestro desencuentro se materializó. No un día ni dos. Seis meses. Como yo era el principal asesor del señor García González, y disponía de una información privilegiada de todo lo que ocurría, el diagnóstico empezó a ser evidente para mí desde mucho tiempo antes al desenlace.

Después de 18 años de vinculación a CANARIAS7, de los cuales los últimos cuatro han sido dedicados expresamente a salvar el honor del señor García González y familia, y con su honor el de CANARIAS7 y la posibilidad de que fuera vendido a empresarios foráneos, responsable que fui de la dirección periodística y política de la defensa de la querella que sufrió el personaje, el único responsable diría yo, pues García se quedó más sólo que la una, incluso en algún instante sin abogado, único responsable porque García, solamente había que verlo, apenas se tenía en pie física y moralmente, dueño, y es muy humano, de una depresión de caballo, rehén, a fin de cuentas,de las circunstancias, estaba para muy poco. Había días en que para nada. Bastaba la publicación de cualquier suelto en un periódico relacionándole con la querella para que un manto de pavor le arruinase la jornada…

Fue el 30 de marzo, dieciséis días después de las elecciones que ganara el Partido Socialista tras la masacre del 11 de marzo de Madrid. Garcia González estaba furioso; Mauricio y Soria, muy preocupados. El paraíso corría peligro, la Jauja miserable que habían montando se podía volatilizar. Ya no contaban con Madrid. Con los ministros de Aznar, que vicariamente aportaba Soria a la causa. ¿Qué pasaría ahora con el Istmo, el Gas, los puertos deportivos?... Soria, impelido por el furor de la desdicha, llamaba continuamente a Mauricio: ¿no me dejarás solo ahora, verdad?... García, del que todo el mundo sabe, que bebe los vientos de Soria más allá de lo recomendable, oteaba la tormenta. El mismo día del atentado me dijo: ¿Y no es posible que vuelva Aznar? Que se retire Rajoy, y que el presidente vuelva a ser Aznar… García, desesperado, torpe y perversillo, clamaba por un golpe de estado dentro del estado que controlaba el PP. No había solución posible. A García le presionaban Mauricio y Soria para que homogeneizara mis opiniones en el periódico y en Radio Atlántico. García llegó a decir que ya había logrado pararme en Canarias7, pero no en Radio Atántico. Delante de Germán Suárez me acusó de colocar, a causa de mis opiniones, en graves aprietos al lobby. Que por mi culpa se podía romper. No lo pude evitar: me sentí elogiado. Me explicó que él era el responsable mediático del grupo; por lo tanto, debía responder ante ellos de por qué el periodista más representativo del periódico del que era presidente se manifestaba poco cariñoso con determinados sectores estratégicos, y en algunos claramente en contra. Ya no pedía mi silencio, demandaba descaradamente que me implicara en la senda de la avaricia. Debo de decir que García intentó reconducirme en varias ocasiones. Lo intentó con un mobbing que duró un mes; lo intentó pretendiendo cerrar Radio Atlántico en las navidades; lo intentó posteriormente, en vista de que su primer intento fracasó, integrando a la COPE y a todo su lupanal de locutores matones y ultraderechistas dentro de Radio Atlántico, lo intentó con múltiples y nada veladas amenazas de todo tipo, lo intentó con lisonjas y prometiéndome más oro para una jaula que ya tenía la puerta abierta…, pero lo que nunca intentó, en la defensa de su credibilidad ganada tras los sucesos de la querella, en el compromiso que tenía con su periódico, sus periodistas, y conmigo.., con una gran parte de la sociedad canaria que lo mantuvo en pie leyendo un periódico que se pasó cuatro años denunciando la corrupción de Coalición Canaria en el Archipiélago, siendo el profeta de esa corrupción el señor José Carlos Mauricio, fue volver al punto de origen, reconocer su error, poner al periódico al servicio de la sociedad canaria y no supeditarlo a los intereses, golfos y nauseabundos, de un grupo de presión. Me lo dijo
diáfanamente: .

No había solución posible. O no me conocía, o la avaricia y el miedo le habíanconvertido en un ciego. Desde luego no era la primera vez. Toda la sociedad grancanaria está avisada de que García González posee una larga lista de estupendos periodistas o magníficos colaboradores en La Caja, a los que fusiló al amanecer utilizando para ello técnicas de lo más salvajes, sin el menor remordimiento. Todo ello lo coloca por méritos propios en la lista de los tres primeros hombres más detestados de la isla. Vamos, yo creo que en ese grupo de cuatro que componen el clan de la avaricia, figuran los tres primeros. A García González no le importó hundir el proyecto de Radio Atlántico, 110 millones de pesetas en inversión tirados por la borda, con tal de asegurarse mi silencio. En los últimos días escuché de todo. Me propuso un largo descanso, unas largas vacaciones a cuerpo de rey, tres, cuatro, o cinco meses, lo que necesitara, con tal de que no siguiera escribiendo o hablando, y de que al regreso volviese genuflexo, dócil, colaborador, muerto. Al final me dijo: . Tenía razón. Me fui yo. Entre vómito y vómito. En las negociaciones posteriores también escuché de todo. Radio Atlántico estuvo en mi poder varios días. Después, tras una reunión de Germán Suárez y García González con José Carlos Mauricio en Canarias7, decidieron retirar la oferta, no fuera a ser que me dedicase, de nuevo, a seguir radiografiando la verdad de lo que pasaba. Fueron unas negociaciones intensas y largas, donde cada uno de los personajes que intervino quedó retratado. Mientras Germán Suárez y Angel Luis Tadeo, mis otros dos socios en Radio Atlántico, hicieron todo lo posible en resolver el entuerto o, al menos, en aminorar su alcance, con esfuerzos personales que no olvidaré, y que agradezco, García González, el hombre querellado por presunto quebranto patrimonial en la Caja, el mismo hombre que había dicho tan sólo unos meses antes en un montón de foros públicos que me estaría agradecido toda la vida, se portó con el rastrerismo propio de un malnacido. Durante la negociación y después de la negociación. Al parecer, el cacique no podía tolerar que su principal lugarteniente se emancipara, le dijera hasta aquí hemos llegado, decidiera abandonarlo en el paraíso de la mezquindad a su suerte.

Muchos me han preguntado a qué se ha debido este profundo silencio durante ocho meses. Yo creo que en parte ya lo he contestado, pero daré algún dato más. Cierto es que hacia mí se han dirigido un montón de emisoras de radio y televisión, y también dos periódicos, reclamando mi presencia para explicar lo sucedido. A todos les he dado las gracias y, al mismo tiempo, he rechazado su petición. ¿Por qué? Los primeros dos meses los pasamos negociando. Faltó un minuto para que el asunto se judicializase. Y no se judicializó porque yo me conformé con la cantidad que me proponían (un verdadero insulto del que prefiero obviar detalles en este momento) pero que me era suficiente para iniciar el nuevo proyecto. Entre judicializar el asunto, y estar cuatro o cinco meses con la cabeza sumergida en el pasado a la espera de juicio y posterior sentencia, y pasar página, montar una nueva radio, y erigir un nuevo futuro, preferí esto último, a sabiendas de que quien único puede dictar sentencia rigurosa en materias como las que tratamos, en las que se traslada al paredón materias como la libertad de expresión o los intentos de manipulación de quien hoy es un editor de prensa y, por lo tanto, de quien debe velar más que nadie para que las periodistas efectúen la función para la que han sido destinados, y no para convertirlos en vulgares cómplices de negocios privados en los que la línea editorial de su periódico es un pilar, es la opinión pública, es decir ustedes, ustedes son mis jueces, mi credibilidad depende de mis actos y de ustedes

O sea, que teniendo la máxima seguridad de que el señor Juan Francisco García González no cometió quebranto patrimonial en la Caja en las operaciones del grupo Dunas, sí, en cambio, tengo plena certeza, de que el señor García González ha subvertido las obligaciones morales del periódico que preside, quebrando su verdadero espíritu, el espíritu que le infundieron más de doscientos pequeñoa accionistas cuando campaba el monopolio, convirtiéndolo en pasajero de honor de un barco gobernado a la siciliana, cuyo capitán general es el máximo corruptor de Canarias, el señor José Carlos Mauricio, calificación que se ha leído en sendas editoriales de los periódicos La Provincia y Canarias7. En concreto, en Canarias7 se ha
escrito: . ¿Sí?... Pues García González cuida y protege a Mauricio para que se cargue las gallinas. Si hubiese cometido el error de haber realizado cualquier declaración sobre las cuestiones relatadas, no tengo la menor duda de que los intentos de coacción que he sufrido, las acciones conminativas que han buscado el quebrantamiento de mi moral, o mi sometimiento, hubiesen tenido éxito y este proyecto o se hubiese retrasado o jamás hubiese visto la luz.

¿Qué porqué me he decidido por ser confundador de CANARIASAHORA RADIO, con sus connotaciones en CANARIAS AHORA PUNTO COM, y no haber apostado por una radio en solitario? Pues sencillamente porque si lo hubiera consumado me hubiese transformado en una presa fácil de unos señores que no se paran ante nadie, y de esto alguna información, o alguna denuncia, para ser más exactos, tiene en su poder el delegado del Gobierno, el señor José Segura Clavell. ¿Y por que CANARIASAHORA cuando en el pasado hemos protagonizado más de una disputa? Pues porque siendo cierto que hemos estado en bandos separados por la famosa querella de la Caja, el asunto ha llegado a su final, es decir: ha concluido. Y antes de eso, con muchas de las personas que tienen responsabilidad en CANARIASAHORA he mantenido unas buenas relaciones, e incluso, como en el caso de su director Carlos Sosa, una larga amistad, muy conocida, por otra parte, en los ambientes periodísticos. Los amantes de EL ESPEJO CANARIO recordarán la voz de Carlos Sosa interviniendo los martes con sus comentarios en la etapa de Onda Isleña. De forma que aunque nuestras mutuas pasiones, o agitados apasionamientos, en la defensa de nuestros criterios, nos haya llevado a subir el tono más de la cuenta, y zarandearnos indisimuladamente, por encima de todo reside un afecto personal que es recíproco, una historia profesional muchas veces común, y un respeto y una admiración por el trabajo que ambos realizamos que incluso hemos mantenido cuando más cera nos dábamos. Ahora, además, el accionariado de CANARIASAHORA y Francisco Javier Chavanel confluyen de manera natural. Los dos perseguimos lo mismo, luchamos por lo mismo. Nos mueve un mismo propósito profesional. Y una obsesión: luchar contra la corrupción, hacer más transparente la vida pública canaria, que en mi caso es lo que llevo haciendo desde que empecé, allá en 1979. El día en que mis socios cambien, que pacten con el poder privilegios innombrables, ustedes ya saben lo que pasará. Sencillamente yo no estaré aquí. Pero me temo que pasará un largo tiempo, que espero que sea nunca, para que ello ocurra. Lo que estoy viendo me gusta. Veo ganas y convicciones. Y de convicción, y de estatura moral y ética, andaba yo muy escaso por los paisajes en los que andaba. Y veo a su alrededor, a nuestro alrededor, a un montón de gente que necesita de un medio libre que los ampare. En Canarias el clan de la avaricia, con sus cuatro budas, y sus ramificaciones hacia Soria, Adán Martín, y empresarios como José Miguel Sanjuán, quiere quedarse con todo, con el pastel completo, y aquel que levante la voz, que se niegue a colaborar, que ose a moverse como lo haría cualquier empresario en un mercado libre, es presa de la peor de las persecuciones.

Recientemente algunos fiscales, abogados, jueces, y otros profesionales, me hicieron una pregunta que ya me hicieron en los meses siguientes a mi salida de las cercanías del CLAN DE LA AVARICIA. “Tú, con la información que posees ahora, con todo lo que has presenciado y vivido, ¿harías lo mismo que hiciste para salvar a García González, a su familia, al periódico, cuando la querella?, me dicen. Y yo permanezco callado, sin saber qué responder… ¿Y qué responder cuando cualquier observador imparcial puede demostrar que el golpe que dio Mauricio en La Caja, echando con cajas destempladas a García González de la presidencia, ha logrado en esencia su objetivo, que no era otro que anular su influencia, qué el calificaba como perniciosa, ha colocado a un hombre suyo al frente de la institución, Antonio Marrero, y además controla Canarias7 a través de un hombre plenamente plegado, cuya actitud servicial ante el poder daría pena si no fuera por otras compensaciones? Esa es la realidad. Mauricio controla la Caja, y él y Eustasio López disponen de un medio que impulsa sus proyectos, los defiende cuando hace falta, o ataca sin piedad a quienes lo critican. Cuando escucho una pregunta de esa naturaleza, sobre todo por parte de quiénes la trazan, tengo ganas de preguntar yo: ¿Y qué pensará la sociedad canaria, que pensarán los fiscales, los jueces, los abogados, los profesionales de toda condición, que asistieron a la denuncia permanente por parte de un periódico, Canarias7, de los casos ICFEM, TINDAYA, SINTEL, VENEGUERA, y otros muchos, y ahora ve como para ese mismo periódico no existen casos de corrupción, y sí en cambio muchos sectores estratégicos a los que hay que apoyar, y que todos, en todos los casos, son patrocinados por el mismo individuo que intentó meter en la cárcel al señor García González, presidente de Canarias7? ¿Acaso pensarán que Canarias7 puso un énfasis exagerado en adobar determinados temas turbios con el fin de que la opinión pública tuviera la impresión de que toda Canarias estaba dominada por el fango, para que lo en la Caja pareciera una vendetta contra un periódico que no callaba? ¿O pensarán que García González se dedicó a extorsionar a determinados políticos y empresarios, acusándoles de cometer corrupción, para luego transar sobre su querella?... Les aseguro que yo no participo, ni participé, de tales pensamientos. Ni yo ni ninguno de los profesionales de CANARIAS7 fuimos conscientes de perpetrar un ambiente de coacción sobre nadie. Lo que investigamos fue porque lo creímos cabalmente. Y lo que escribíamos obedecía a nuestra conciencia… Ahora bien, yo no estoy dentro del alma del señor García. No sé lo que opinaría él en sus más íntimos pensamientos, pero dudo de que tales pensamientos fueran lo limpios y lo puros que fueron los de los profesionales que nos metimos en las cuevas de los ladrones sin pedir nada a cambio.

¿Lo haría otra vez a sabiendas de que no existió tal quebranto patrimonial en el caso Dunas? ¿Lo haría, señor Chavanel, si el caso fuese la operación de Lopesan Turistik? Contesto: en el caso Dunas, por ejemplo, se contó con la colaboración generosísima de Angel Luis Tadeo que, desde el primer momento, mostró su disposición a no crearle ningún problema a la Caja y que si hacía falta recompraba sus antiguas propiedades, como así fue. Díganle esto mismo a Eustasio López. Díganle que devuelva los 16.000 millones de pesetas porque el Banco de España está inquieto con su operación… Ya se lo han dicho, y ha respondido que no. Por eso yo también diría que no. No defendería la credibilidad del señor García González en la operación de Lopesán Turistik. Si algún día este asunto, cosa que no deseo, terminase donde no debe terminar, yo no lo defendería. Porque creo que actuó precipitadamente, de prisa y corriendo, por el deseo loco de satisfacer al señor Mauricio, que unos días antes lo había ametrallado a través de Luis Hernández en el periódico La Provincia; actuó inconscientemente por demostrarle que no le era hostil, tembloroso y miedoso porque Mauricio le había anunciado el fin de sus días en la Caja si no colaboraba. Actuó así para salvar su pellejo, para asegurarse su patrimonio y una apariencia social. Colaboró con Lopesan Turistik urdiendo una magnífica operación para el empresario, no tomando las debidas precauciones en beneficio de la entidad que presidía, condenando a la Caja a no cobrar un duro de los 16.000 millones tirados en una empresa de lo que sólo disponía un 20%. Con esas premisas, evidentemente, no podría defenderlo. Imagino, supongo, que le defenderán sus nuevos amigos, los mismos que querían enviarlo a la cárcel. Termino este largo comentario inicial en el que espero haber satisfecho la curiosidad reinante. Antes de ello, quiero enviar un fuerte abrazo a todas las personas que se han preocupado por mí en este tiempo. Públicas y anónimas. Gracias por sus ánimos, gracias por estar ahí.

Quiero enviar todo mi cariño, y mi reconocimiento, a todos los profesionales que compusieron y componen actualmente Radio Atlántico, Algunos saben lo que me hubiese gustado que me acompañasen en esta nueva aventura de CANARIASAHORARADIO, que en gran parte, tiene su embrión, justamente, en Radio Atlántico, y en su trabajo. Los echo de menos, les deseo lo mejor, los llevo en el corazón. Si esta radio tiene éxito, una parte de él también es suyo. Y quiero enviar un profundo recuerdo a todos los compañeros de CANARIAS7, que han colaborado en EL ESPEJO, o que han sido subordinados míos en cualquiera de las etapas que estuve. Gracias a los que llamaron, gracias a los que no llamaron porque sé que García les amenazó si lo hacían, gracias incluso a los que piensan que se han liberado de mi presencia. También estos me echarán de menos… CANARIAS7, a mi modo de ver, posee la plantilla profesional más completa que periódico alguno tiene en el Archipiélago. La hemos construido entre muchos durante más de veinte años. Cuando quieran volverán a ser un periódico líder, y de referencia, como ocurrió en el pasado. Pero mientras el capitán general no haga otra cosa que distraerse con La Caja, defender sus intereses exclusivos, anteponer la cuenta de resultados a cualquier iniciativa profesional…, mientras siga formando parte del CLAN DE LA AVARICIA en una traición sin límites a todos los periodistas de la casa, mientras García siga ensuciando el periódico con sus deslealtades y desatinos, las oportunidades las tendrán otros para ganar mercados. Cuando Mauricio lo trasladó de su despacho de la Caja al de CANARIAS7, sabía lo que hacía.

Ecología y ecologismo

Eustaquio Villalba Moreno*

La distinción entre ecología y ecologismo es muy vieja. La primera, la ecología inició su andadura como una nueva manera de estudiar el complejo mundo de los seres vivos. El zoólogo alemán Ernst Heinrich Haeckel (1834-1919) fue el primero en definir el término ecología: “Entendemos por ecología el conjunto de conocimientos referentes a la economía de la naturaleza, la investigación de todas las relaciones del animal tanto con su medio inorgánico como orgánico, incluyendo sobre todo su relación amistosa y hostil con aquellos animales y plantas con los que se relaciona directa o indirectamente. En una palabra, la ecología es el estudio de todas las complejas interrelaciones a las que Darwin se refería como las condiciones de la lucha por la existencia".

La ecología es, por tanto, una rama de las ciencias biológicas que abre nuevas enfoques científicos a la hora a de abordar la naturaleza. El impacto de esta manera de analizar los seres vivos en la sociedad ha sido enorme. Términos propios de la nueva ciencia se incorporan al lenguaje cotidiano, palabras como ecosistema o cadena trófica son de uso corriente en el español actual.

Pero la investigación de los ecólogos ha puesto en evidencia que los ecosistemas no solo cambian por causas naturales y que las actividades humanas, desde el neolítico, aunque su impacto es muchísimo mayor desde que se inició la revolución industrial, son la causa de las modificaciones e, incluso, de la desaparición de una parte sustancial de los ecosistemas que coexisten en la biosfera. En el siglo XIX otras ciencias tuvieron en cuenta en su análisis en creciente impacto que tenía en los espacios naturales las actividades humanas, es el caso de algunos socialistas utópicos como Fourier y, sobre todo, de los geógrafos de inspiración anarquista como el francés Eliseo Reclús (1830-1905): “Hace algunos años, después de haber escrito las últimas líneas de una larga obra, La Nueva Geografía Universal, expresaba el deseo de poder un día estudiar al hombre en la sucesión de las edades, como le había observado en las diversas regiones del globo y establecer las conclusiones sociológicas a las que había llegado. Trazaba yo el plan de un nuevo libro en el que se expondrían las condiciones del suelo, del clima, del todo el ambiente en que se han cumplido los acontecimientos de la Historia, donde se mostrase la concordancia de los Hombres y de la Tierra, donde todas las maneras de obrar de los pueblos se explicasen, de causa a efecto, por su armonía con la evolución del planeta”.

El espectacular crecimiento económico que ha conocido el mundo desde la finalización de la Segunda Guerra Mundial mostró que el consumo intensivo de energía, de materias primas no renovables, la creciente emisión de residuos y la alteración irreversible de extensas superficies de la Tierra tenía que tener un límite; pasado el cual, el riesgo de colapso del sistema de la biosfera ponía en peligro la propia supervivencia de nuestra sociedad. La respuesta social ante la gravedad, cada día más evidente, se ha plasmado en nuevos enfoques científicos y en la aparición de un movimiento social, de ideología más que difusa confusa y que tiene como referencia su rechazo a un sistema que altera irreversiblemente los ecosistemas naturales y el futuro de las nuevas generaciones. Así, la ecología, que nace como una ciencia de la naturaleza, adquiere su vertiente de ciencia social. Economistas, físicos, químicos, geógrafos, agrónomos, arquitectos, ingenieros... se “contaminan” con los análisis provenientes del la ecología. Esta nueva realidad se concretará con el primer informe del Club de Roma en 1972 y en la conferencia de Estocolmo pocos años después. Como dijo el premio Nóbel de física Dennis Gabor en 1978: “En el mundo actual todas las curvas son exponenciales. Las curvas exponenciales solo en matemáticas crecen hasta el infinito. En la vida real o se derrumban catastróficamente o se saturan suavemente. Nuestro deber como seres racionales es dirigir nuestros esfuerzos hacia una suave saturación, aunque esto plantea nuevos y difíciles problemas".

Así pues, ciencias ajenas a los estudios de la naturaleza tienen que hacer frente a problemas ambientales y a los cambios producido por las actividades humana. Es la razón por la que la ecología deja de ser el patrimonio de los biólogos para asumir su otra cara, la social, la “ecologista”. Esta realidad está plasmada en los acuerdos internacionales como el de Kioto suscritos para hacer frente a los problemas “ecológicos”.

El movimiento ecologista no tuvo ni tiene unas características homogéneas. Se pueden agrupar las tendencias en tres: En la primero entrarían todos los grupos que en mayor o menor medida son los herederos de la extrema izquierda de los años sesenta. Para éstos, la ecología es solo una manera de justificar su propia existencia y un banderín de enganche. Sus propuestas abarcan todos los ámbitos de la sociedad; aunque no se presenten como tales, en la práctica funcionan como partidos políticos.

En segundo grupo estarían las asociaciones estrictamente defensoras de la naturaleza. Estas entidades, entre las que se incluye ATAN, acogen a las personas de diferentes ideologías, pero unidas en sus interés por la naturaleza y por dedicar parte de su tiempo a promover su respeto y velar por la integridad de los ciclos de la que hacen posible la existencia de nuestra sociedad. Por su propia esencia, en estas asociaciones la opinión, la denuncia y la participación está limitada a lo estrictamente ecológico, tanto en su vertiente natural como la social. Por tanto, estas asociaciones no participan en plataformas o actos de contenido ajeno a sus objetivos, ya sea el problema del aborto, el derecho de autodeterminación, el sistema electoral o los derechos de los homosexuales. Son los socios son los que tienen opinión sobre estos temas.

El tercer grupo está constituido por los partidos políticos. Todos, sin distinción de ideologías, incluyen un capítulo dedicado al medio ambiente. Pero hay algunos que tiene en esta defensa como su seña de identidad, el núcleo de su programa, son los partidos verdes. Éstos, a diferencia de las asociaciones ecologistas, quieren llegar a gobernar y ello implica tener un programa, unas propuestas, para todos los temas que afectan a la vida política.

El término ecologismo, por tanto, engloba opciones muy diversas y, en consecuencia, se presta a confusión. Esta circunstancia facilita su difamación y, también, que algunos constructores, políticos, periodistas, medios de comunicación o científicos de reconocido prestigio esgriman descalificaciones globales al movimiento ecologista como único argumento para justificar determinadas obras y actuaciones en Tenerife.

El proyecto de macro puerto en Granadilla está resultando un ejemplo perfecto de las distintas interpretaciones que se dan en nuestra sociedad sobre ecología y ecologismo. Frente a los argumentos económicos y ambientales esgrimidos por los opositores, los partidarios no han encontrado otro recurso que el juicio de intenciones, la mentira y el principio de autoridad.

En unas recientes declaraciones al periódico digital CANARIASAHORA (ver entrevista titulada "El actual Gobierno estatal es más pro-Granadilla"), Luis Suárez Trénor decía “que los ecologistas honestos, que deben ser un montón y a lo mejor la mayoría, tienen derecho a expresarse, pero no a convertirse en una arma política o de desprestigio”. ¿Qué entenderá este señor por “arma política o de desprestigio"? Resulta revelador que niegue el derecho, reconocido en la Constitución, de la participación de los ciudadanos y de sus asociaciones en los asuntos públicos, en la vida política. Dice que tenemos derecho a expresarnos ¡faltaría más! Y es, al mismo tiempo él, la Autoridad Portuaria de Santa Cruz, quién decide qué es opinable.

Esta muestra de ignorancia de la esencia de un estado de derecho queda subrayada cuando, en esta misma entrevista, comenta la situación política del Gobierno canario: "No creo que haya un cambio de Gobierno. La situación es ideal: echamos la culpa de todo a los tres consejeros del PP, nos llevamos bien con el PSOE y no dejamos crecer a ninguno". Deja bien claro su manera cínica (y antidemocrática) de entender la política y, por supuesto, su escasa capacidad de argumentación. Es incapaz de encontrar algo más convincente a favor del puerto de Granadilla que frases como esta: “Santa Cruz de Tenerife tendrá un límite en algún momento”. ¿Cuándo? ¿Dentro de 10, 40 o 100 años? No aporta un solo dato que confirmen tan vagas palabras.

No le podía faltar al señor Trenor el recurso al argumento de autoridad, el menos científico de los argumentos: “Tengo aquí unas declaraciones de Antonio Machado, un reconocido biólogo y profesor de la Universidad de La Laguna, que dice que en la ecología ha habido un exceso no justificado y que la universidad no prepara ecologistas sino ecólogos, que son dos cosas distintas como los sociólogos y los socialistas”. Pero este eminente naturalista no actúa como un científico, como un ecólogo, cuando opinó sobre el puerto de Granadilla o sobre el escaso impacto de la prevista (afortunadamente rechazada) base de lanzamiento de satélites en El Hierro. Los científicos como tales no dan opiniones, emiten informes basados en datos que pueden ser contrastados. El señor Trenor, incapaz de rebatir, se escuda en la respetable opinión del doctor Machado, pero como escribió el padre de la ecología en España, el recientemente fallecido Ramóm Margalef: “La ecología trata de comprender cómo los organismos, que otras ramas de la biología estudian uno por uno, se insieren en el mundo real. Estos conocimientos pueden ser interesantes para el hombre, como especie biológica. En todo caso, las decisiones hay que tomarlas a otro nivel: el ecólogo aspira a ser oído, pero su opinión personal no tiene más valor que la de otro ciudadano cualquiera”.

Lo mismo que la de cualquiera de los más de ciencuenta mil firmantes de la iniciativa legislativa popular que pide que se declare esta zona espacio natural protegido porque consideran que vale la pena conservar los ecosistemas y las playas que el puerto haría desaparecer.

------------------------

* Portavoz de la Asociación Tinerfeña de Amigos de la Naturaleza (ATAN)."

Granadilla, puerto o símbolo

Carlos E. Rodríguez

Granadilla no es el proyecto de un puerto en la costa de este municipio sureño de Tenerife. Granadilla es un símbolo y el desafío de que alguna vez se establezca una frontera entre el desarrollo necesario y la especulación ilegítima, entre el crecimiento económico y el enriquecimiento indebido de unos pocos. Es el símbolo de una manera de hacer las cosas, que empezó desde que un grupo no de empresarios, sino de desocupados y hombres de negocios en dificultades, con maneras de caciques criollos, secuestró ATI y con ese instrumento, pervertido respecto a su idea original, secuestró mediante la traición el poder político de las islas, y desde el poder político secuestró el nacionalismo y lo puso al servicio de sus bolsillos particulares.

Como se ha conocido, la Comisión Europea desconfía, por decirlo suavemente, del impacto medioambiental del puerto de Granadilla, o por lo menos, del oscuro laberinto de los informes técnicos al respecto. Como los informes regulares son negativos, se ocultan y se pagan otros de encargo a terceros de desconfiar. El Gobierno del Estado sabe más de lo que aparenta saber, pero no da el paso decisivo del rechazo abierto para no estropear las expectativas de cambio de coalición de gobierno en Canarias, del mismo modo que Álvarez Cascos aceptó carros, carretas y endeudamientos presupuestarios, para facilitar que se formase la actual coalición regional de gobierno.

Periodistas independientes han publicado asombrosas y estremecedoras requisitorias sobre los presuntos chanchullos, de personas y autoridades concretas, en torno al entramado del puerto de Granadilla, la innecesaria segunda pista del aeropuerto Tenerife Sur y los terrenos circundantes. Pero nadie contesta, ni nadie pide una investigación parlamentaria a fondo que dejase en mal lugar a los denunciantes, o por el contrario abriese el camino a la fiscalía. A los periodistas que se ponen pesados se les castiga donde más duele. De hecho, ya uno de ellos fue despedido por el grave pecado laboral de información veraz, su empresa fue condenada en los Tribunales y sin embargo, este testimonio judicial de un grave atentado al artículo 20 de la Constitución pasa con mucha pena de silencio y ninguna gloria.

¿Es necesario el puerto de Granadilla? Hasta ahora no se ha conocido un solo dato serio que avale su necesidad, fuera de grandilocuentes pronunciamientos con gran lujo de publicidad y medios. ¿Sería útil y rentable el puerto de Granadilla? Quizá, pero eso depende de una estrategia general de la actividad portuaria de Tenerife y del archipiélago que brilla por su ausencia, o al menos no ha llegado al conocimiento del común de los mortales. ¿Afectaría el puerto de Granadilla, incluso con esos 300 metros menos de dique que pide el PSOE para salvar la cara, a importantes ecosistemas del medio ambiente de Tenerife? Sin la menor duda, y esa afectación debe ocupar un espacio y no irrelevante en la balanza de la decisión.

Pero, con ser importantes las preguntas, y llamativa la ausencia de respuestas, lo más importante es el método, las formas, que van desde la propaganda masiva –¿pagada con qué dineros?– a la ausencia de información y el insulto a los discrepantes. Por eso el proyecto del puerto de Granadilla es el símbolo de una manera de hacer las cosas que nada tiene que ver con derechas o izquierdas, sino con algo esencial, que es la decencia o la indecencia política. En la indecencia pueden estar políticos de todos los partidos, y en la decencia también. Pero hay reglas de oro, como que no es lícito simultanear las responsabilidades políticas con los negocios privados, y que la utilización de testaferros, comisionistas y personas interpuestas quizá sirva para eludir la responsabilidad jurídica, pero agrava la indecencia del comportamiento.

Si el pueblo de Tenerife no toma decisiones que nadie –y menos que nadie, el lejano poder central– tomará en su nombre, y recupera la decencia política para el gobierno de la Isla, seguirá, a beneficio de muy pocos, la destrucción medioambiental del que todavía podría ser uno de los más bellos lugares del Atlántico. No se trata de que se construya o no el puerto de Granadilla. Se trata de que se construya sólo si está claro que responde a una necesidad, favorece un crecimiento económico equilibrado, compensa las afectaciones medioambientales y entre los bolsillos que engorde, no estén los de quienes toman las decisiones políticas.

El actual gobierno regional y algunos de sus máximos dirigentes se juegan poca imagen en el envite, porque no les queda mucha imagen que salvaguardar, sustentados como se encuentran en el engaño, las traiciones, el clientelismo, el nepotismo y el miedo. Se juega, mucho más, la imagen de Tenerife y en cierto modo, del archipiélago. Cada vez más tinerfeños saben que el silencio de hoy ni siquiera es pan para mañana, porque se lo quedan todo los que llevan lustros expoliando la Isla. Deben atreverse a decirlo, y apoyar a los que han alzado las banderas de la rebelión y la decencia. Granadilla es un símbolo, vaya que sí.

José Blanco ha dado el “nihil obstant” de la dirección central para que el PSOE de Canarias, si lo considera oportuno, sustituya al PP en la coalición regional de gobierno. El ministro López Aguilar hizo una advertencia, en la que los socialistas canarios se juegan su imagen pública. Dice que el actual gobierno regional no está inspirado por un modelo de sociedad ni un proyecto de país, sino por los negocios. Es inexacto. No es por los negocios, sino por la irregularidad en los negocios. Lo que significa que los socialistas canarios sólo debieran formar coalición con CC sobre un pacto de modelo de sociedad, proyecto de país y exclusión de las prácticas corruptas. Por ejemplo, sobre el compromiso de freno y marcha atrás en el actual enredo del puerto de Granadilla. De otra manera, perderían credibilidad.

La “omertᔠexige, para cruzar el umbral, mancharse previamente las manos de corrupción. Así que el PSOE de Canarias se encuentra ante un dilema sin términos medios. Puede y seguramente debe entrar en el gobierno del archipiélago para frenar la degradación democrática e iniciar la regeneración, pero si no hace esa finalidad expresa y transparente –lo que exige acuerdos públicos explícitos y vetos personales– se pensará y dirá que sólo ha hecho desplazar a otros para sentarse a la mesa del festín. ¿Cabe acaso, para Tenerife, la esperanza de que, como escribió Bécquer en sus Pensamientos, aún siendo larga la noche “ya las lágrimas, semejantes a gotas de rocío, anuncien la llegada del día entre las tinieblas del espíritu”?

Cosas inexplicables

La Provincia, 11-10-2004

Angel Tristán Pimienta

Hay cosas que no se pueden explicar; o, bueno, si se pueden, pero el que no las entiende a la primera, simplemente con verlas, es que necesita un par de hervores. ¿Quién no se turba ante la belleza de una puesta de sol en Las Canteras o en el Roque Nublo? Es innecesario elaborar una tesis sobre ello, sobre este impresionante fenómeno de la naturaleza que combina el movimiento del astro rey con la ´tempestad petrificada´ que asombrara a Unamuno. O la grandeza y misterio de las pirámides del valle del Nilo; o la perfección del David o de la Pietá de Miguel Ángel; o la magnificencia del Partenón, que resistió el paso de los siglos pero no su condición de polvorín forzada por unos hombres imbéciles; o una obra de Wagner, o de Mozart, o de Bethoven; o el misterio del Greco, la sonrisa de la Gioconda, de Leonardo; el grito del Guernika, el pasado que encierra el Museo Canario...

Tampoco debería ser necesario dar explicaciones sobre el necesario respeto que merecen las Dunas de Maspalomas, o las de Corralejo, que no son solamente un patrimonio natural sino, por añadidura, un instrumento fundamental para la industria´ turística. Lo mismo sucede con el paisaje, que no es algo abstracto, gaseoso, sobre el que se pueden hacer enternecedores sonetos y un buen punto cubano puede estar horas y horas tomándolo como inspiración enganchando una décima con otra. El paisaje es sólido, se puede ver y tocar. No es una abstracción metafísica, una ilusión de los sentidos, aunque su contemplación, y su disfrute, produzca sensaciones placenteras y, como diría un poeta, de una elevada espiritualidad que es ajena a la formación intelectual o a la condición social. Ante la grandeza del Nublo o el mar de pinos de Inagua, con el Teide al fondo, sienten igual senmsación el millonario que vive en una mansión de Ciudad Jardín que el conductor de guaguas que habita en una casa del Patronato. Además, cada elemento cumple una función. Hay quienes sostienen, llevando la contraria a la inmensa mayoría de las personas sensatas, que los pinos y otros árboles no productivos son especies innecesarias, a extinguir, porque no crean riqueza. Los pirómanos que asuelan los montes gallegos, valencianos, andaluces, catalanes, tienen este pensamiento, una anormalidad patológica que se cura con años de cárcel. Ignoran el ciclo de la vida.

Los bosques de laurisilva que poblaban buena parte de Gran Canaria tenían una función vivificadora. Formaban, y aun hay relictos que se mantienen milagrosamente en pie, a pesar de los serios esfuierzos de particulares y de corporaciones para exterminarlos, un binomio perfecto con el alisio. Los vientos traen las nubes hasta el frente norte de la Isla, donde se encuentran con la masa arbórea, herencia del cuarternario, y se produce una singular fecundación. La lluvia horizontal queda atrapada en las hojas, baja por las ramas, desciende por el tronco, y penetra en el subsuelo. Diría Calderón que, a continuación, arroyos y manantiales entre flores serpententean. Se evita la desertización, se crea nueva vida. Hasta que alguien entuba un barranco, en los tiles, corta la cadena vital, y contribuye a crear un solar.

Hubo un día en que el legislador quiso ampliar y proteger los recintos naturales que habían quedado a salvo de la especulación urbanística o que se habían recuperado gracias a la visión de hombres providenciales que supieron influir en las instituciones. Las leyes de protección, emanadas casi todas de los gobiernos de Saavedra, intentan salvar para la posteridad todo aquello que merece ser resguardado; siguiendo una pauta común en el resto del mundo, se restringen ciertos usos y costumbres con el objetivo superior de no poner en peligro determinados equilibrios ni abrir la puerta a la progresiva destrucción del entorno natural. Hay enclaves cuya mejor defensa es su característica esencial: el aislamiento y la dificultad del acceso, lo cual no implica ningún agravio ni algo intrinsecamente malo, sino todo lo contrario, en ello estriba precisamente su atractivo. Su ´ser´. Hubo un tiempo en que a alguna lumbrera se le ocurrió tender un puente entre Órsola y La Graciosa; aquel disparate surgido de las profundidades de la olla a presión que era el Ministerio de Información y Turismo con Fraga, afortunadamente no fructificó. Otros genios apostaron por construir un enorme ascensor para coches y guaguas al pie de Tamadaba, en los riscos de Agaete. Eran disparates monumentales que el tiempo y la prudencia se encargaron convertir en desvaído recuerdo.

Pero el virus es mutante y ataca los cuerpos inmunodeficientes, atontados por el cloroformo de un desarrollismo fuera de época y por la falta de lecturas y de viajes aprovechados. Así se llega a considerar necesario asfaltar una carretera literalmente en el quinto pino, en medio de un paraje protegido de las cumbres, o entubar barranco que se ponga por delante o abrir túneles y hacer viaductos para ganar cinco minutos y romper el factor distancia ciudad-campo, lo cual es una elección: que el entorno ahora rural se convierta en vivero de casas garajeras, primero, y en barrios, después. Y el continente en miniatura... "al carajo".

La Guardia Civil interviene más de 33 toneladas de madera de una especie en peligro de extinción

El Mundo, 14-10-2004

La Guardia Civil ha intervenido más de 33 toneladas de madera de una especie en peligro de extinción, correspondientes a unos mil árboles de Brasil, en la 'operación Palo', en la que estaban implicadas seis personas relacionadas con la comercialización de instrumentos musicales, sobre todo guitarras.

El operativo se ha desarrollado en las provincias de Madrid, Cuenca, Granada y Valencia, donde la Guardia Civil ha realizado inspecciones en 21 empresas y establecimientos de elaboración y venta de instrumentos musicales, y entre lo intervenido se encuentran las más de 33 toneladas de Palosanto de Río, procedente de la zona del Amazonas, valoradas en más de tres millones de euros. Los agentes han desarticulado con este operativo una de las mayores redes de importación, elaboración y distribución de Palosanto de Río, informa la Comandancia de Madrid de la Guardia Civil.

La madera pertenecía a la especie 'Dalbergia Nigra' (Palosanto de Río), incluida en el Apéndice I de protección de especies amenazadas de extinción del Convenio sobre el comercio internacional de especies amenazadas de flora y fauna silvestres (CITES). El comercio, exposición, la compra y la venta se encuentra prohibida desde 1992.

Desajustes contables

En el marco de las inspecciones que desarrolla el Seprona, se pudo averiguar la existencia de numerosos desajustes contables entre la madera que manifestaron poseer o comercializar ciertas empresas madereras y las existencias declaradas y asentadas en sus almacenes, por lo que en diciembre de 2002 se inició una importante operación para dar con los posibles responsables de la introducción y tráfico de 'dalbergia nigra' en España.

El operativo se ha desarrollado en las provincias de Madrid, Cuenca, Granada y Valencia, donde la Guardia Civil ha realizado inspecciones en 21 empresas y establecimientos dedicados a la elaboración y venta de instrumentos musicales, donde se han intervenido: más de 33 toneladas de Palosanto de Río, 2.168 juegos de fondo, 2.573 juegos de aros para guitarra clásica, 983 baquetas, 2.625 puentes de guitarra, 300 palos, 46 juegos de bandurria, 12 m3 de piecerío y 25 guitarras. Hasta el momento se ha identificado a seis implicados como presuntos autores de un delito continuado de contrabando y un delito relativo a la protección de la flora y fauna.

'Modus operandi'

La madera era trasladada de Brasil a España, donde tres importantes empresas dedicadas a las manufacturas madereras recibían el cargamento y lo distribuían a sus clientes, algunos de ellos afincados en las provincias de Madrid, Cuenca, Granada y Valencia, así como en terceros países como EEUU, Alemania, Japón o Canadá.

Los responsables de estas empresas, presuntamente, ofertaban la madera a un precio inferior al del mercado, siempre que el comprador no solicitara la documentación CITES que amparase su legalidad, siendo el precio muy superior si solicitaban estas autorizaciones. Los presuntos responsables de esta trama expedían a sus clientes facturas en las que denominaban a la Dalbergia Nigra con nomenclaturas tales a 'Pitomba', 'Caviuna' o 'Jacaranda', especies que no están en peligro de extinción.

Análisis microscópicos y de ADN

Los almacenes inspeccionados mantenían la madera protegida mezclada con otras especies de apariencia similar, para de esta manera dificultar su identificación a los inspectores y agentes del Seprona, los cuales ha recurrido a análisis microscópicos y de ADN para confirmar su naturaleza.

A fin de poder cuantificar la madera que se encontraba almacenada y mezclada con otras especies, para así tener la correcta identificación del Palosanto de Río, se ha recurrido a los análisis más avanzados. Para ello, la Guardia Civil ha contado con la colaboración del Laboratorio de Tecnología de la madera de la E.T.S. de Ingenieros de Montes de la Universidad Politécnica de Madrid y el Laboratorio de la colección de tejidos y ADN del Museo Nacional de Ciencias Naturales.

Defensa propia

CanariasAhora.com, 8-10-2004

José A. Alemán

Hombre de poca fe me llamó alguien ayer porque daba por descontado que en las elecciones al consejo de administración de La Caja se llevaría el gato al agua la UTE Mauricio-Soria. Sin embargo, ya vieron, ganó el sector escorado hacia Carmelo Ramírez, que con los psocialistas tendrá el control del órgano.

Tenía razón mi comunicante porque es cierto que daba yo por ganadores a la conjunción mauriciana-soriásica. Me equivoqué y me alegro. Por más que mi alegría no dé para tirar voladores por aquello de contigo ni sin ti tienen mis males remedio. Porque, la verdad, no creo que los ganadores den de sí ni que vaya a modificarse la trayectoria de la entidad. Será un pasar y dudo que La Caja, tan sometida siempre a la política y a las ventoleras mauricianas (Mauricio la ha zarandeado con grave daño no una ni dos veces y en función de sus conveniencias), pueda ya ser el instrumento financiero determinante que la economía canaria demandó siempre. Otros le han tomado ahora el sitio y La Caja es sólo una entidad financiera más. Que hablemos de ella en términos políticos es significativo.

Una situación de la que no es responsable el equipo de Antonio Marrero, sino que viene de atrás. Se da por seguro que Marrero continuará en la presidencia, lo que permite pensar en que habrá estabilidad –se mantendrá la inercia- hasta la próxima vez. Por cierto que en esta ocasión no ha amenazado Soria con la retirada de fondos públicos de la entidad, como cuando le dio el primer pronto prepotente de su etapa cabildicia. Igual se ha civilizado y nosotros sin enterarnos. En cualquier caso, a pesar de mis reservas, el pinchazo de la UTE es lo mejor que podía pasarle a La Caja.

Tras esta moderada expresión de júbilo, que no es poco en los tiempos que corremos sobre cáscaras de bananos, otra buena noticia: la dirección general de Medio Ambiente de la Comisión Europea considera que el proyecto de Granadilla “no es conforme” con la directiva comunitaria Hábitat. Las autoridades españolas tienen hasta mediados de mes para presentar alegaciones que, de no ser admitidas, dejarían definitivamente el proyecto sin financiación europea. Guardaré los voladores hasta entonces.

No sé si “ilegal” es el calificativo adecuado donde sólo se dice que “no es conforme”. Pero, sea lo que sea, las razones de la dirección general europea para darle semejante parón a lo de Granadilla nos pone de nuevo ante la absoluta falta de escrúpulos de los políticos para mentir con desenfado. Tanto Luis Suárez Trenor, presidente de la Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife, como Milagros Luis Brito, viceconsejera de Medio Ambiente, nada menos, habían sentado que el impacto medioambiental del puerto sería “prácticamente nulo”; el desmentido de la Comisión los ha dejado con los glúteos a la intemperie y nos hace sentir la mezcla de indignación y vergüenza ajena que es nuestro estado de ánimo habitual al acercarnos a la política. Aunque, bien mirado, nada debe reprochárseles: después de todo, para decir esas cosas y ver de engañar al personal los pusieron donde están. Lo sorprendente hubiera sido que se opusieran al proyecto y que la oligarquía promotora del puerto y entenados los mantuviera en sus puestos. Para actuar así se les paga, no lo olvidemos.

La promoción Granadilla a lo bestia tenía las bendiciones del Gobierno canario y del Cabildo de Tenerife. También la del Gobierno central; no sé si por decisión del anterior o del actual. Hasta el 17 de octubre podrán alegar lo que tengan a bien y cabe la posibilidad, dicen que remota, de que la Comisión modifique su postura. Será interesante ver qué hace Zapatero, angelito mío. De momento, los anti Granadilla anuncian que agotarán su calendario de movilizaciones; por si las moscas y porque, total, no van a desperdiciar el gasto y los esfuerzos hechos para poner en la calle un número suficiente de personas. Tenerife ha vuelto a demostrar, en definitiva, que merece la pena atender los toques a rebato en defensa propia.

Incendios en San Gregorio (Las Palmas de Gran Canaria)

José Vega

En los últimos meses se han ido produciendo una serie de incendios en la montaña de San Gregorio situada en el Distrito VIII del municipio de Las Palmas de Gran Canaria. Estos incendios, de los que fácilmente se puede sospechar que siguen una estrategia para quemar toda la montaña, cubren dos extensos sectores llegando a afectar cardonales de gran porte. Se puede estar buscando una recalificación de la zona.

Conocida es la presión urbanística que sufre este sector del municipio donde se concentran algunos de los espacios naturales que quedan en el mismo. La agresión principal que ha sufrido esta montaña se produjo con la construcción de la urbanización de ciudad del campo en la carretera que va a Teror. El espacio quemado, que da hacia el este y la vega de San Lorenzo, resulta muy apetecible para los intereses inmobiliarios debido a su gran calidad ambiental y situación privilegiada por su accesibilidad y cercanía al centro de la ciudad.

El Plan Especial del Paisaje Protegido de Pino Santo del que forma parte la montaña consagra esta zona para la reforestación como se puede observar en el documento de aprobación inicial. El Cabildo de Gran Canaria tiene la responsabilidad de llevar a cabo las actuaciones que conlleva este plan y debido a que ya se encuentra en aprobación inicial, se hace urgente proceder a reforestar la zona de bosque termófilo en sus partes altas y de cardonal-tabaibal en las bajas y no sólo esto, sino además, crear un servicio de guardería para evitar los reiterados incendios y asegurar el desarrollo de la vegetación plantada.

El Cabildo de Gran Canaria es responsable de estos incendios al gestionar las políticas ambientales y por tanto de que este espacio no tenga el tratamiento que se merece, por lo que debe poner en marcha las políticas adecuadas. Además tiene la responsabilidad, como institución pública de evitar que los pocos espacios naturales que quedan en el municipio y en la zona de Tamaraceite queden sepultados bajo el hormigón y mejorar, con ello, la calidad de vida.

Canarias y Kioto

Eduardo Acosta Pérez*

Una reducción de un 15% de las emisiones de dióxido de carbono existentes en la tierra entre los años 2008 y 2012 respecto a las de 1990 es el compromiso que de un modo controvertido consensuaron las naciones en la ciudad japonesa de Kioto hace unos años. Nacía así, con más pena que gloria, el denominado Protocolo de Kioto, el único acuerdo que hoy por hoy supone un compromiso por parte de las naciones para preservar el medio ambiente para las generaciones futuras. Se trata de un objetivo asumible y podría abrir una vía de esperanza para un cambio progresivo en nuestros modos de desarrollo. Pero lo que hace falta es voluntad política.

Según la revista Nature, si la tendencia de emisión de gases de efecto invernadero no cambia, para el año 2050 desaparecerán entre un 15% y un 37% de todas las especies conocidas en las regiones estudiadas. En España, las emisiones de gases de efecto invernadero continúan aumentando de un modo alarmante. Desde 1990 han crecido un 38%. En Canarias tampoco nos acordamos de Kioto, quizás porque habría que replantearse nuestro modo de desarrollo y no hay voluntad política.

El panorama actual es muy serio. El incremento en las emisiones de gases de efecto invernadero en Canarias se debe principalmente a tres factores que han provocado que esta comunidad supere, en cinco veces, los límites mínimos fijados por Kioto: el modo en que generamos electricidad (40%), el modo en que nos desplazamos mediante el transporte privado (43%) y una mala gestión de los residuos que producimos (6,4%).

El futuro no es más alentador. Canarias, al igual que Occidente, es heredera de un modo de desarrollo económico que es totalmente dependiente de una actividad como es la combustión de elementos fósiles para generar energía, principalmente el petróleo y sus derivados. Esta dependencia se sitúa en un preocupante 96% a la hora de generar por ejemplo electricidad. Solo el 4% restante que se inyecta a la red insular proviene de las energías limpias o renovables. Sin embargo, nuestros responsables han optado, por lo menos a corto plazo, por la opción del gas, a través de la construcción de la estación de ciclo combinado (petróleo-gas) en Granadilla que aunque es una alternativa más limpia también degrada el medio ambiente. Teniendo unas ventajas climatológicas tan privilegiadas para potenciar las energías solar y eólica es una negligencia y hasta una temeridad que la participación de las fuentes de energía renovables sea tan exigua. Mientras, nos perdemos en decidir el trazado del tendido eléctrico hacia el sur.

Aunque existen esperanzadores proyectos de transporte alternativo al privado como son el tranvía Santa Cruz-Laguna y el tren hacia el sur, es difícil creer que estos medios logren disuadir del uso del vehículo privado para desplazarse, cuando al mismo tiempo existen proyectos como el cierre del anillo insular, la vía de cornisa o la circunvalación de La Laguna, que siguen potenciando el uso del vehículo privado.

Y por último, no existe una política decidida en Canarias de gestión de los residuos que generamos, a no ser que llamemos política de gestión de residuos a hacer acopio de nuestros desechos en el PIRS para luego quemarlos y hacerlos desaparecer convirtiéndolos en dioxinas y humos altamente contaminantes mediante el proyecto de incineradora que está previsto construir.

Sin embargo, el PIB canario se ha incrementado y el discurso institucional reivindica el desarrollo económico basado en las infraestructuras producto del contrato electoral con Madrid que desde hace unos lustros está en marcha. Sometidos a la tiranía de las cuentas macroeconómicas que manejamos, lo que calificamos como riqueza no es más que el resultado de una serie de indicadores que amparados en un concepto de desarrollo ortodoxo omiten con desidia los costes ecológicos y sociales que motivan. A este respecto es clara una de las certeras viñetas de El Roto en la que se ve a un ciudadano preguntarle a un político: “¿Cómo conseguís que parezca progreso lo que nos está matando?”. Y éste le responde: “Con muchos adelantos.”

Resultado: a partir de 2005 Canarias será penalizada por la emisión de contaminantes a la atmósfera.

Email: [e-mail]

* Miembro de la Asamblea por Tenerife

¿Es el medio ambiente fiscalmente rentable?

Javier Martí Corral

La preocupación por el medio ambiente también recae sobre el legislador y todo ello se plasma en las distintas deducciones en el impuesto sobre sobre Sociedades. Todos los días leemos en la prensa artículos y reseñas sobre la repercusión del medio ambiente en los distintos estados de la vida social ya sea económica, política etc. Por supuesto, la
preocupación por el medio ambiente también recae sobre el legislador y todo ello se plasma en las distintas deducciones en el impuesto sobre sobre Sociedades.

Así, para los períodos impositivos que iniciados a partir de 27-5-2003 (fecha de entrada en
vigor del RDL 2/2003), se añade el art.35 bis LIS (hoy incorporado en el RD 4/2004) que
incorpora de forma independiente el régimen de las deducciones por inversiones medioambientales sin que se modifique el alcance de esta deducción, excepto en lo que se refiere a la deducción por activos materiales destinados al aprovechamiento de energías renovables, que se extiende a todos los sujetos pasivos del IS, cuando anteriormente estaba reservada a las empresas de reducida dimensión.

Debe tratarse de elementos patrimoniales del inmovilizado material de la empresa, sin que se precise el que sean nuevos, por lo que cabe realizar inversiones en elementos usados.
El destino de estas inversiones debe ser proteger el medio ambiente. Este destino puede ser
total o parcial, en cuyo caso solamente la parte de la inversión destinada a la protección del medio ambiente podría acogerse a la deducción.

Las inversiones realizadas a la protección del medio ambiente consistentes en instalaciones que eviten la contaminación de aguas superficiales, subterráneas o marinas para la reducción, recuperación o tratamiento de residuos industriales para la mejora de la normativa darán derecho a una deducción en cuota del 10% de las inversiones realizadas que estén incluidas en los programas de la Administración competente en materia medio ambiental.

Por otra parte también podrá deducirse de la cuota el 10% de las inversiones realizadas en bienes de activo material nuevos destinadas al aprovechamiento de energías renovables. La deducción tendrá un límite: Para los ejercicios que se inicien en el 2003 el coeficiente límite es el 35% o 45% , operando conjuntamente para las modalidades de inversión en bienes del Patrimonio Histórico Español, edición de libros, producción cinematográfica, I+D+IT, actividades exportadoras, en activos destinados a la protección del medio ambiente, creación de empleo, formación profesional, de fomento de tecnologías de la información y comunicación, contribución a planes de pensiones y servicios de guardería infantil.

Si el importe de la deducción excediera de dicho límite, el exceso no deducido en ese período podrá minorar la cuota del IS de los períodos impositivos que concluyan dentro de los diez años siguientes, respetándose en todos ellos dichos límites.

Ejemplo

Una Empresa realiza una inversión de 2 millones de euros en unas instalaciones para reducir la contaminación acústica ¿Es posible aplicar la deducción por medio ambiente?

No. Las instalaciones cuya finalidad es minorar la contaminación acústica no encajan en ninguno de los tipos de inversiones a que se refiere la LIS pues no tienen por finalidad evitar o reducir la contaminación atmosférica o de aguas o reducir, recuperar o tratar residuos industriales, que son las únicas a las que el mismo se refiere, sin que sea posible entender que el concepto de contaminación atmosférica incluye la contaminación acústica.

Por último hay que señalar que para la aplicación de la deducción se precisa que la Administración competente certifique, a solicitud del sujeto pasivo, que la inversión se ha
realizado con la finalidad de proteger el medio ambiente.

Puerto de Granadilla: demasiadas sombras

Julio Martín Fernández

Como ciudadano triste y decepcionado, me he decidido a enviar esta carta ante la indignación que me produce la manipulación mediática que se está llevando a cabo sobre el ya famoso nuevo puerto de Granadilla, debido a que en la prensa local, sólo se habla de las supuestas bondades del nuevo puerto (sobre todo empleo y crecimiento de la economía insular) sin hacerse eco de las muchas implicaciones negativas que conlleva dicho proyecto: económicas, ambientales, sociales... no sólo actuales sino, lo más preocupante, que se generarán en los próximos años.

Tampoco se informa con la profundidad y el rigor que se supone a los profesionales del periodismo de las muchas movilizaciones que hay en contra: Iniciativa Legislativa Popular con más de 56.000 firmas, Asamblea por Tenerife con 500 asistentes, grupos ecologistas, colectivos de pescadores, asociaciones en toda la isla, actos en las playas, etc. ¿Por qué no se hace una encuesta diaria en la calle como hizo algún medio con el tranvía? Quizás existe miedo a lo que contesten los ciudadanos.

Aunque muchas veces parezca lo contrario, el pueblo no es tonto y sabe que la prensa o la TV dicen lo que le conviene o lo que le imponen decir. Recordemos cómo empezó el tendido en Vilaflor... y cómo acabó. Con los políticos saliendo en la foto. Patético. Cada vez tengo más claro que la democracia en la que decimos convivir tiene muchos agujeros negros, casi todos producidos o alentados por los que tienen el poder económico y político, que desgraciadamente la utilizan para incrementar sus cuotas de poder y riqueza.

En este caso concreto se ha probado que existe una manipulación y ocultación de documentos por parte del Gobierno de Canarias y del lobby constructor, sólo para sacar adelante a toda costa una obra económica y medioambientalmente innecesaria y destructiva. Hay grandes nombres y académicos de prestigio de esta isla que no ven ningún beneficio en el proyecto y son personas sobradamente preparadas. No sólo se oponen esos locos ecologistas. Se opone la mayoría del pueblo tinerfeño. Pero el gobierno y los empresarios siguen sin escuchar.

La última estrategia de los medios y los políticos para defender el proyecto es comparar las carencias en infraestructuras de Tenerife con Gran Canaria. En este caso, el pleito insular que se pretende fomentar alegando que Tenerife se seguirá retrasando respecto a Gran Canaria no es válido. Miremos cómo está la isla de enfrente saturada de cemento, con un paisaje deteriorado y con cada vez menos turismo -que digan lo que digan sigue siendo nuestra teta-. Además, no es cierto que contra los proyectos de Arinaga o Veneguera no hubiese protestas. Todavía las hay. Los que hablan de ese retraso deberían hablar de inversión en sanidad, cultura o servicios sociales. Ahí si que estamos retrasados, pero no en obras faraónicas innecesarias.

Soy economista, y he leído los argumentos a favor del puerto que esgrimen el Gobierno de Canarias y el clan constructor de la isla: más empleo, conseguir tráfico de buques, descolapsar el puerto de Santa Cruz, desarrollo del sur de la isla... Es por lo menos cuestionable que con esta obra se consigan estos objetivos a medio y largo plazo, por no decir falso ya que a estas alturas hay algo que nadie pone en duda: nuestra economía vive del turismo. Un turismo que viene a Canarias buscando un destino idílico -es lo que vende el gobierno- y se encontrará con una isla convertida en megaciudad, masificada de puertos, coches y edificios y con cada vez menos espacios naturales y ya prácticamente sin costa virgen. No es precisamente lo que espera un turista de las Islas.

Desgraciadamente, como decía un profesor de Economía de la Universidad de la Laguna, el político tiende y tenderá a confundir los términos desarrollo económico y crecimiento económico. El desarrollo implica que la sociedad participe del crecimiento económico, que haya mejoras sociales, culturales, medioambientales y de reparto de riqueza. Dudo mucho que esto pase con el nuevo puerto, que destruirá costa, paisaje, fondos marinos, playas..., que afectará al turismo de la zona y que colapsará más aún la autopista del sur, la mayoría del empleo que generará será temporal hasta que acabe su construcción, no será competitivo con otros puertos del entorno, etc.

Si no se paran este u otros proyectos que derrochan recursos y no respetan este territorio tan frágil, nuestros hijos se entristecerán con la isla que les tocará vivir.

Los niños y la televisión

University of California's Spanish Broadcast and Media Services

Hoy día muchos niños pasan más tiempo frente al televisor que en la escuela. Los niños aprenden mirando. Para muchos niños,la televisión se ha convertido en el maestro más importante. Esto puede ser peligroso. Las investigaciones muestran que mirar televisión puede ser malo para los niños.

Por ejemplo:

- Los niños que ven demasiada violencia en la televisión pueden llegar a pensar que la violencia es aceptable.
- Los niños leen y estudian menos y sus notas escolares pueden decaer.
- Escoja los programas de televisión y establezca un tiempo límite para verlos.

Use la televisión como un medio de enseñanza. ¡No la use como niñera de sus hijos!. Siempre que sea posible, vea televisión con sus niños. Explíqueles lo que ellos no comprendan.

Pero no todo lo que se muestra en la televisión es malo. Algunos programas son divertidos y útiles para el niño y otros miembros de la familia. Los padres deben usar la televisión con cuidado en su hogar. Entérese de lo que sus niños ven en la televisión. Escoja los programas que usted cree que son buenos para ellos.

Alternativas a la televisión:

- Un buen libro o revista que interese y divierta a sus niãos.
- Juegos o artesanías en las que toda la familia pueda participar.
- Cantar o tocar un instrumento musical.
- Una conversación familiar.

No deje que la televisión le robe a Vd. y a sus hijos esos preciosos momentos familiares.

¡Sepa cuándo apagar el televisor!

Por una política Verde

Antonio Perez Artiles

Vistos y comprobados los resultados de las políticas –de los políticos de distinta signatura en estas Islas, antaño paradisíacas por su verdor y calidez -de esto aún nos queda-, sólo nos queda por probar una política de políticos verdes, no para reverdecer las Islas precisamente (¿podríamos?), sino para aplicar políticas medioambientales que acaben con la salvaje construcción cuyo objetivo es pura y llanamente especulativo y lucrativo y tal como respira la demanda turística en la actualidad carece de justificación aparente.

Un equipo de gente -políticos verdes- que apuesten por una política de energías alternativas y de reciclaje. No podemos seguir enterrando bajo nuestros pies los miles de toneladas de residuos que generamos diariamente contaminando de forma irreversible nuestro subsuelo, ni tampoco podemos seguir viendo cómo esa energía gratis -sol y viento- pasa indiferente ante nosotros mientras crece y crece el consumo de energía fósil que contamina nuestra atmósfera y de paso a nosotros. Quién iba a decir que Canarias no cumple los criterios de Kyoto, eso que nos resultaba tan lejano hace unos años.

Unos políticos que apuesten por unos transportes públicos eficientes, atractivos y económicos que permitan reconducir esta política irracional de un habitante, un coche, o dos.

Una apuesta por recuperar nuestros campos agrícolas practicando políticas de protección de nuestros productos donde nuestros agricultores sean unos privilegiados y no unos pringaos hartos de trabajar para el intermediario y no ganar un duro, y encima estar en el punto de mira de medioambiente con el miedo en el cuerpo todo el día.

Estoy convencido, ahora que se habla tanto de la democracia participativa y un aumento de sensibilidad en la población los temas medioambientales -Confital, Frente Marítimo, Vilaflor, Granadilla, etc-, de que es el momento de una alternativa Verde, pero Verde de verdad, pues las políticas convencionales nos seguirían llevando adonde ahora estamos: a una crisis medioambiental y económica y de paso turística. (leer articulo de Carlos G. Roy Enemigo dentro del hotel).

Ciudades socialmente insostenibles

La planificación urbanística, las dificultades para encontrar una vivienda, la escasez de servicios sociales de proximidad, la crisis de los mecanismos de participación, e incluso la seguridad, entre otros, son algunos de los problemas sociales de las ciudades que están siendo analizados en uno de los grupos de trabajo de la séptima edición del Congreso Nacional del Medio Ambiente.

Además de los problemas ambientales a los que se enfrenta la sostenibilidad de las ciudades, las cuestiones sociales amenazan la consecución del desarrollo sostenible. Con el objetivo de tratar de analizar esta circunstancia, el Congreso Nacional del Medio Ambiente (CONAMA VII), que tendrá lugar del 22 al 26 de noviembre en el Palacio Municipal de Congresos del Parque Ferial Juan Carlos I, incorpora este año un grupo de trabajo que lleva por título: "La ciudad sostenible socialmente".

Según Gustavo García Herrero, trabajador social y coordinador del grupo de trabajo del CONAMA VII, el problema es que "la estructura social de las ciudades españolas está experimentando fuertes cambios, a los que no se da la atención que merecen". Así, el planeamiento urbano se realiza, casi exclusivamente, tomando como referencia el territorio, su propiedad, su precio, consiguiéndose la adaptación de los ciudadanos a la ciudad, y no al contrario, como debería ser

El grupo de trabajo "La ciudad sostenible socialmente" pretende llamar la atención sobre la importancia de que las urbes se conviertan para el individuo en "espacios de relación". En ese sentido, según Gustavo García Herrero "las ciudades españolas se están desarrollando en base al tráfico, favoreciendo la fluidez del mismo, pero evitando, al mismo tiempo, la relación entre las personas. Las urbes españolas se están transformando en lugares como Los Ángeles o Washington D.C, donde la comunicación se basa en ir de un sitio a otro en vez de estar en un sitio con otro".

La dificultad de los jóvenes para acceder a una vivienda o el escaso desarrollo de servicios sociales de proximidad dificultan también la consecución de una ciudad sostenible desde el punto de vista social. De igual manera, el grupo de trabajo del CONAMA, según su coordinador, Gustavo García, considera que "es preciso realizar una profunda reflexión sobre los mecanismos de participación actuales, empleados en las ciudades, que apenas consiguen implicar a la población".

Asimismo ahora que se habla tanto de seguridad, no puede haber ciudadanos seguros si no existe un entorno vecinal "socialmente positivo". "La sostenibilidad social –explica Gustavo García- proporciona seguridad, y por el contrario, un entorno vecinal inhóspito garantiza la inseguridad".

Evaluación de impacto de convivencia

Considerando que la planificación urbana española incide en la cohesión social o en su desintegración, el grupo de trabajo "La ciudad sostenible socialmente" pretende profundizar en el concepto de la "evaluación de impacto de convivencia", es decir, el análisis de cómo la planificación urbana puede afectar a los propios ciudadanos, de manera que se tienda a prevenir antes que a corregir. De esta manera se han definido ya una serie de elementos que son claves para conseguir unas ciudades españolas más sostenibles socialmente y que serán tratados durante el CONAMA VII, como son:

DIVERSIDAD

La diversidad favorece la convivencia. El tipo de vivienda condiciona la diversidad de población y su evolución en el territorio.

EQUIPAMIENTOS

La adecuada dotación de equipamientos sociales en un territorio y su accesibilidad, favorece la convivencia y la integración.

PROXIMIDAD

La existencia de espacios de proximidad para las relaciones personales en la vida cotidiana, favorece convivencia e integración.

INTEGRACIÓN TERRITORIAL

La existencia de comunicaciones fluidas que favorezcan la apertura y la integración del territorio en la ciudad, es factor positivo para la convivencia y la integración social de sus habitantes.

MOVILIDAD Y ACCESIBILIDAD

Un entorno accesible para todos sus habitantes, favorece la convivencia y la integración.

IDENTIDAD

La existencia de elementos y referencias de identidad colectiva favorecen la convivencia y la integración.

ESTÉTICA

Un entorno agradable estéticamente favorece la convivencia positiva y la integración.

PARTICIPACIÓN

La participación de los habitantes en la ordenación del territorio favorece la convivencia y la integración.

El grupo de trabajo "La ciudad sostenible socialmente" es uno de los 26 que están ya funcionando dentro del CONAMA VII, y cuyos documentos finales serán presentados durante los días del Congreso Nacional del Medio Ambiente.

Preguntas para Tenerife [sobre Granadilla]

Carlos G. Roy

Hay una serie de preguntas acerca de la hipotética construcción de un macropuerto en Granadilla de Abona que no se han contestado cabalmente desde administración alguna, prefiriéndose en cambio abundar en la campaña de propaganda ininterrumpida con la cual se intoxica a la opinión pública. Estoy persuadido de que en las respuestas veraces a estas cuestiones se podría dirimir de una vez por todas con qué mimbres se está confeccionando un proyecto que, siento decirlo, huele que tira de espaldas. Insisto en que carezco de las respuestas, así que me limitaré a formular unas cuantas inocentes preguntas. Quedo a la escucha por si a algún alma caritativa le da por aclarármelas.

1 ¿En qué datos objetivos se basa la Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife para hablar de un espectacular crecimiento de su actividad?

2 ¿No es cierto, por ejemplo, que se sigue asegurando que ciertas compañías operan en el puerto de Santa Cruz cuando hace meses, e incluso años, que no lo visitan?

3 ¿Por qué se anuncian las visitas mensuales del Beta o el Ryfell si hace meses que no han regresado? ¿Y los de la Mediterranean Shipping Company? Etcétera.

4 ¿Dónde han ido a parar las líneas directas con la costa africana?

5 ¿A qué familias de políticos y empresarios pertenecen los terrenos de Granadilla? O, dicho de otra manera, ¿quiénes se enriquecerán con las recalificaciones en esa zona?

6 ¿Qué futuro aguarda a los terrenos del puerto de Santa Cruz y quiénes sacarán tajada de ellos?

7 ¿Qué saben Adán Martín, y familia, acerca de la Marina de los Llanos?

8 ¿Y Rodolfo Núñez de la de Valleseco?

9 ¿Y Suárez Trenor de la de los Varaderos de Anaga?

10 ¿Y Manuel Fernández del Castillo en la de la dársena de Pesca?

11 ¿Y Miguel Zerolo y sus socios de casi todo ello?

12 Luis Santana, ex ingeniero jefe de obras del Puerto y ahora propietario de una boyante
empresa privada ubicada en La Laguna, ¿puede o quiere arrojar alguna luz acerca de todo esto ya que tanto trabaja para el puerto?

13 ¿Qué futuro se reserva a los millares de trabajadores del puerto de Santa Cruz? ¿Pasarse la vida en la autovía? ¿La prejubilación? ¿El paro?

14 ¿Cómo podrán afrontar el futuro las decenas de empresas que se han ido instalando alrededor del puerto de Santa Cruz a lo largo de su historia? ¿Tendrán que pasar por el aro y adquirir terrenos en Granadilla? ¿A quién pertenecerán realmente esos terrenos?

15 ¿Se ha elaborado un estudio de impacto económico y social, por no hablar del plano netamente medioambiental?

16 ¿Cómo se alude a la imposibilidad de crecimiento del puerto de Santa Cruz cuando buena parte de sus instalaciones se dedican a actividades no portuarias?

17 ¿Cómo es que la imposibilidad para aumentar el terreno portuario no ha afectado, por ejemplo, a la zona ZEC, que sigue creciendo sin problemas?

18 ¿Qué posibilidades reales de competencia poseerá el nuevo puerto de Granadilla ante otros de la zona ubicados en enclaves menos turbulentos desde el punto de vista climático y con muchísima más experiencia?

Es obvio que podría seguir y seguir, porque las dudas son muchas y las respuestas pocas. Me produce pena ver cómo desde algunos segmentos interesados se apela con insistencia al insularismo ignorante, fijando a las islas vecinas como enemigos a batir cuando en realidad ellos mismos constituyen el mayor problema, el cáncer que Tenerife aún no sabe reconocer que lleva dentro.

Un Día sin Automóviles No Basta

José Santamarta Flórez*

Un día sin coches no basta, y sólo sirve para recordar las consecuencias del uso masivo del automóvil privado. El automóvil devora la ciudad. La guerra de Irak, el accidente del Prestige y la ola de calor del verano de 2003, son muestras de lo que significa un modelo energético basado en el petróleo, y el transporte es el sector más dependiente.

El próximo día 22 se celebra la jornada europea "Un día sin coches" o "La ciudad, sin mi coche", convocada por cuarto año consecutivo. Un día sin coches no basta, y sólo sirve para recordar las consecuencias del uso masivo del automóvil privado. El automóvil devora la ciudad. La guerra de Irak, el accidente del Prestige y la ola de calor del verano de 2003, son muestras de lo que significa un modelo energético basado en el petróleo, y el transporte es el sector más dependiente.

"Peor que estar enfermo es tener un mal médico", escribía Quevedo, y el médico que trata las enfermedades del transporte, el ministro Álvarez Cascos, no podía ser más peligroso. La política de infraestructuras del gobierno del PP va encaminado a facilitar aún más el uso insostenible del automóvil privado, con miles de kilómetros más de autovías y autopistas, que es como querer tratar la adicción con una sobredosis, aplicando la eutanasia al ferrocarril tradicional con una mortal inyección de nuevas líneas de AVE, hasta alcanzar los 7.131 kilómetros.

El precio de la sobredosis de infraestructuras de transporte es el enorme coste de miles de millones de euros, a pagar por todos y a cobrar por unas pocas empresas, como Dragados y Construcciones, Cubiertas y MZOV, Fomento de Construcciones, Ferrovial o Agromán.

El retraso histórico de las infraestructuras españolas es una verdad o una mentira a medias. ¿Frente a quién se define tal retraso? Frente a Estados Unidos, Alemania y otros países de la Comunidad Europea. ¿Y por qué no frente al llamado Tercer Mundo o el Este de Europa? Pero, como enseña cualquier manual de economía, las necesidades son infinitas y los recursos limitados, incluida la capacidad de sumidero de la atmósfera. Se olvidan de citar a las multinacionales del automóvil y a las grandes empresas constructoras, pero un olvido así lo tiene cualquier gobierno tan ocupado en destrozar el medio ambiente durante la mañana y por la tarde evaluar el impacto ambiental de los destrozos.

El problema del transporte en España no es la carencia de autovías, autopistas, vías de circunvalación y aparcamientos subterráneos, sino las causas que inducen a multiplicar las necesidades de desplazamientos, cada vez más frecuentes y distantes, el incremento de la accesibilidad del vehículo privado y la orientación de la demanda hacia los modos menos eficientes energéticamente, como la carretera y el transporte aéreo. España dispone de 8.000 km de vías de gran capacidad, y para el año 2010 se llegará a 13.000 km. La solución no es aumentar la movilidad y el empleo del automóvil privado, para ir a comprar al hipermercado arruinando al pequeño comercio de barrio o desplazarse a un puesto de trabajo localizado a 30 kilómetros del lugar de residencia, dejando el ferrocarril para algún desplazamiento rápido en el AVE en sustitución del avión a Barcelona, Sevilla o Valencia. La solución es la reducción de la necesidad de desplazarse, que no su posibilidad, y el cambio del automóvil por otros modos de transporte, como el caminar, la bicicleta, los autobuses, el tranvía y el tren.

Transporte y cambio climático

El parque de vehículos en España hoy llega a los 25 millones, de los que 19 millones son turismos, cifra muy superior a la suma de los automóviles de India y China, países cuya población supera los 2.200 millones de personas, 55 veces más que España. Nuestra motorización es 300 veces mayor que la de India y China. El modelo norteamericano, con 200 millones de vehículos para 280 millones de personas, no es viable, pues de extenderse al resto del mundo el parque automovilístico debería ser hoy de 4.500 millones, ocho veces más que los 580 millones de vehículos que ahora circulan por las carreteras de todo el mundo. El modelo no es viable, pero todos lo imitan, y lo imitarán hasta que la crisis ambiental sea irreversible.

En el año 2000, el transporte absorbió en España el 42% del consumo final de energía y, desde 1995, los consumos han aumentado un 26%, más que en cualquier otro sector. La carretera representa el 79,5% del consumo del sector, el transporte aéreo el 13,7%, el transporte marítimo el 4,2% y el ferrocarril el 2,6%. En términos absolutos el transporte consumió 32,8 millones equivalentes de petróleo en el año 2000.

En el mundo las emisiones del sector transporte ascendieron a 1.500 millones de toneladas de dióxido de carbono (el 17% de las emisiones antropogénicas o causadas por el hombre), 140 millones de toneladas de monóxido de carbono (60% de las emisiones), 40 millones de óxidos de nitrógeno (42% del total), 30 millones de hidrocarburos (40%), 9 millones de partículas (13%) y tres millones y medio de toneladas de óxidos de azufre (3%). La Comisión Europea y la Asociación de Constructores Europeos han acordado rebajar las emisiones de dióxido de carbono desde los 170 g/km actuales a 140 g/km en 2008, pero tal acuerdo es insuficiente, dado que cada año se venden más todoterreno, auténticos devoradores de gasolina o gasóleo, el parque aumenta, los vehículos son cada vez mayores y cada año recorren más km. Probablemente la única medida eficaz para frenar las emisiones sea una profunda reforma fiscal ecológica, que penalice el consumo de combustibles.

Si las emisiones actuales se multiplicasen por ocho, que es lo que supondría la extensión del modelo norteamericano y de la Europa rica, la vida sería imposible y el barril de petróleo no estaría a sólo 25 dólares, a pesar de la invasión de Irak. Pero nadie tiene el derecho de negar a los chinos, indios, africanos o a los latinoamericanos, los bienes de consumo (automóviles o frigoríficos) que tiene la población de los países ricos. La extensión de tales bienes es imposible, pues su generalización desataría una crisis de recursos y de sumideros (ambiental) de proporciones inimaginables.

Hoy el transporte absorbe la mitad del petróleo consumido anualmente. Si los pobres del Sur no pueden y nosotros, los pobres y los ricos del Norte, sí, ¿con qué derecho podemos pedirles que conserven los bosques tropicales y la biodiversidad, o los grandes mamíferos como el tigre, el panda, el gorila, el elefante o el rinoceronte, y que no contribuyan al cambio climático o a la destrucción de la capa de ozono con sus frigoríficos y aparatos de aire acondicionado? Incluso con el escenario más realista, que no el más justo, donde los del Sur siguen siendo pobres excepto una pequeña élite, y los del Norte ricos excepto una minoría de pobres cada vez mayor, con un incremento anual del parque de turismos en 10 millones de unidades y de 5 millones el de autobuses y camiones, el número de vehículos llegaría a 1.000 millones en el año 2030.

Ni el aumento de la eficiencia energética, ni los nuevos combustibles (con la excepción del hidrógeno consumido en pilas de combustible o la electricidad procedente de células solares fotovoltaicas), ni los nuevos materiales, impedirán la crisis ambiental. El llamado automóvil ecológico es una quimera de un hábil marketing sin ninguna base real. El coche que consumirá tres o cuatro litros por cada 100 km, en vez de los 9 litros de media hoy en la Comunidad Europea, crea unas falsas expectativas de resolución de los problemas ambientales, sin reducir drásticamente el uso del automóvil. Como recuerda la propia Comisión de las Comunidades Europeas, "los usuarios que disponen de automóvil cubren más de cuatro veces el kilometraje recorrido por los usuarios que no lo tienen".

Incluso unos hipotéticos automóviles que utilizasen hidrógeno o electricidad, obtenido a partir de células fotovoltaicas, no acabarían con los atascos ni la congestión, y seguirían necesitando carreteras y un lugar donde aparcar. Las reducciones en los consumos energéticos específicos previstos, de 9 l/100 km a 7,8 l/ km en el año 2010, no tendrán ninguna repercusión global, debido al aumento del parque automovilístico; en la Comunidad Europea pasará de 115 millones en 1987 a 167 millones de vehículos en el año 2010 (de 381 a 503 automóviles por cada 1.000 habitantes).

En España, el transporte emitió a la atmósfera el 30% de las emisiones de dióxido de carbono, 3 millones de toneladas de monóxido de carbono, 620.000 toneladas de óxidos de nitrógeno, 600.000 de compuestos orgánicos volátiles, 61.000 de dióxido de azufre y 31.000 toneladas de partículas. Un automóvil de tamaño medio matriculado hoy, con todos los adelantos para reducir la contaminación (catalizadores, gasolina sin plomo), y con un bajo consumo energético, que haga unos 13.000 kilómetros anuales y que dure 10 años, emitirá 22,1 toneladas de dióxido de carbono; 4,8 kilogramos de dióxido de azufre; 46,8 kg de óxidos de nitrógeno; 325 kg de monóxido de carbono; 36 kg de hidrocarburos; y 26,5 toneladas de residuos. Además hay que considerar la contaminación de suelos, aire y agua por gasolina o gasóleo, cadmio, plomo, cobre, cromo, níquel, zinc y PCB. Las deposiciones ácidas de cada auto causarán la muerte de tres árboles y dañarán seriamente a otros 30. El coche en cuestión acortará, por término medio, la vida en 820 horas, debido a accidentes mortales de tráfico; uno de cada 100 conductores morirá en accidentes de tráfico. Los costes externos debidos a la contaminación, el ruido y los accidentes, una vez deducidos todos los impuestos que paga el vehículo, ascienden a 4.100 euros anuales.

El transporte contribuye a las emisiones de gases de invernadero, acelerando el cambio climático, y a la destrucción de la capa de ozono, debido a la utilización de clorofluorocarbonos (CFC) en las espumas de los asientos y en los sistemas de acondicionamiento de aire del parque actual o sus sustitutos (HCFC, HFC). El automóvil destruye el ozono de la estratosfera, donde es más necesario, pero aquí abajo, en la troposfera, donde no lo necesitamos, el automóvil produce grandes cantidades de ozono troposférico al reaccionar los óxidos de nitrógeno y los hidrocarburos en presencia de la luz solar, dañando la salud de las personas, los cultivos, los árboles y las plantas en general, y contribuye además con un 8% al efecto invernadero. El transporte es, junto con las centrales termoeléctricas de carbón, la principal causa de las lluvias ácidas, debido a la emisión de óxidos de nitrógeno y de dióxido de azufre.

Ocupación del suelo

La producción de un automóvil de 850 kilogramos requiere cerca de dos toneladas equivalentes de petróleo y numerosas materias primas y productos industriales, como acero, aluminio, caucho, pinturas, vidrio o plásticos. La elaboración y transformación de tales productos tiene un enorme coste ambiental, directo e indirecto. Basta pensar en las grandes hidroeléctricas destinadas a proporcionar la electricidad necesaria para la transformación de la bauxita en aluminio, un metal imprescindible para los automóviles, en las industrias siderúrgicas (la industria automovilística absorbe el 20% del acero), en los polos petroquímicos que producen los plásticos o las materias primas para su fabricación, o en las refinerías que producen la gasolina, el gasóleo y el asfalto para las carreteras.

Desde 1946 hasta 2003 un total de 500 millones de coches se han convertido en residuos, sólo en Estados Unidos; el reciclaje de todas las partes del automóvil, especialmente los 9 kilos de plomo de las baterías o los 60 plásticos diferentes que lo componen, no está resuelto, no obstante la propaganda engañosa de las principales multinacionales del sector. Anualmente se producen 40 millones de automóviles, que en un periodo que rara vez supera los diez años, acabarán convertidos en chatarra.

La construcción de un kilómetro llano de autopista de 4 carriles requiere 1.500 kilogramos equivalentes de petróleo en asfalto o combustible para la maquinaria de obras públicas. Las infraestructuras de transporte tienen una repercusión irreversible en la ocupación del suelo, en el paisaje y en la fragmentación de hábitats. El 2% del territorio de Estados Unidos está ocupado por el automóvil (carreteras, calles, aparcamientos), y en los 15 países de la Comunidad Europea sólo la red vial ocupa 40.000 kilómetros cuadrados. En España 7.200 kilómetros cuadrados están ocupados por carreteras, calles, aparcamientos, estaciones y aeropuertos.

Las pequeñas mejoras propuestas en los estudios de impacto ambiental en poco o nada ayudan a reducir las consecuencias irreversibles de esas infranqueables barreras que son las autopistas y autovías, no sólo para la flora y fauna, sino incluso para las personas o peatones, cuya movilidad queda reducida. Los estudios de impacto ambiental son un mero trámite burocrático, sin ninguna trascendencia.

El coche devora la ciudad

México, Santiago, Bogotá, Atenas, Roma, Bangkok, Los Ángeles, Lagos, Sao Paulo, Nueva Delhi, Calcuta, El Cairo, Londres y Madrid, son algunas de las ciudades que año tras año sufren la contaminación atmosférica debido al tráfico de automóviles, autobuses, furgonetas, camiones y motocicletas. En condiciones normales los contaminantes emitidos por los vehículos ascienden con los gases calientes mientras encuentren masas de aire más frías. Sin embargo, las condiciones topográficas y meteorológicas causan las inversiones térmicas: la temperatura de la capa de aire situada a varios centenares de metros de altitud es superior a la de la capa de aire en contacto con el suelo, a la que bloquea, como una tapadera, impidiendo la difusión de los contaminantes, situación agravada aún más cuando el viento cesa. Entonces se disparan los índices de inmisión (cantidad de contaminantes por unidad de aire), lo que al menos sirve para que las autoridades se preocupen durante unos días, sin ir al meollo del asunto, es decir, atacar la contaminación en sus raíces, allá donde se emite.

Diariamente nuestros pulmones filtran 15 kilos de aire y si vivimos en una gran ciudad o próximos a una carretera, ese aire contendrá contaminantes emitidos por los automóviles, como el monóxido de carbono, los óxidos de nitrógeno, el dióxido de azufre, partículas, plomo y dicloro-1,2-etano, hidrocarburos, formaldehído, y contaminantes secundarios como el ozono y los peroxiacetilnitratos, algunos de ellos cancerígenos, y casi todos perjudiciales para la salud humana. El monóxido de carbono se combina 210 veces más rápidamente con la hemoglobina de la sangre que el oxígeno, formando la carboxihemoglobina, que impide la oxigenación de los tejidos.

La contaminación se agrava tanto por situaciones temporales, como las inversiones térmicas, como por la congestión en las horas punta. En Estados Unidos 130 millones de personas, casi la mitad de la población, vive en áreas cuya contaminación supera los niveles recomendados por la EPA (Agencia de Protección Ambiental). En Madrid, Barcelona y en otras ciudades españolas no hace falta ser ningún adivino para saber que año tras año en los meses de noviembre, diciembre y enero la contaminación alcanzará límites insoportables, sin que el alcalde de turno haga absolutamente nada, excepto dictar algún bando y mirar al cielo para ver si llueve o desaparece la inversión térmica. Y durante los veranos se disparará la contaminación por ozono troposférico, dañando a plantas, animales y personas.

Demasiados decibelios

El ruido causado por el tráfico depende fundamentalmente de los ruidos de los motores y del contacto de las ruedas con la calzada. Los camiones, motos y autobuses son los vehículos que más ruido producen. Un camión provoca un ruido equivalente al de 10 a 15 coches. El ruido empieza a ser molesto a partir de los 55 decibelios. Del 40 al 80 por ciento de la población de los países llamados desarrollados (OCDE) vive en zonas con más de 55 decibelios, y entre el 7 y el 42% de la población (más de 130 millones de personas) vive en zonas con niveles inaceptables, con ruidos superiores a los 65 decibelios. España es el segundo país del mundo industrializado, sólo superado por Japón, en niveles de ruido, y el primero entre los países de la Unión Europea: el 74% de la población está expuesta a niveles de ruido superiores a 55 decibelios leídos en curva A (a las que el oído humano es más sensible), y el 23% sufre niveles de ruido superiores a 65 decibelios. Madrid es una de las ciudades del mundo más ruidosas. El 0,5% de la población de la OCDE soporta niveles de ruido superiores a 65 decibelios debido a los aeropuertos. En Madrid la ampliación del aeropuerto de Barajas, así como el aeropuerto de Torrejón, utilizado hasta hace poco por aviones de EE UU, han sido motivo de numerosas protestas ciudadanas, apoyadas por grupos ecologistas.

Las vibraciones son movimientos de baja frecuencia con consecuencias comparables a las del ruido, y que provocan daños en edificios, calles e infraestructuras subterráneas. Como resultado del aumento del tráfico y sus consecuencias de contaminación atmosférica, ruido, embotellamientos y nuevas infraestructuras viarias, el centro de las ciudades se ha ido degradando.

En España mueren anualmente más de 6.000 personas causa de los accidentes de tráfico (4.026 personas en 2002, según las estadísticas oficiales que sólo contabilizan los muertos en las primeras 24 horas), muchos de ellos peatones (unos mil al año) o ciclistas (unos 150). La población se ha acostumbrado, o nos han acostumbrado, a convivir con una muerte estúpida que fácilmente se podría evitar, hasta el punto de que los muertos tienen que ser muchos para llamar la atención. Ningún grupo terrorista en el mundo, ni siquiera el ataque terrorista del 11 de septiembre o las guerras de la posguerra fría, causan tantas muertes como el automóvil. Cerca de medio millón de personas mueren anualmente en el mundo a causa del automóvil.

Alternativas al transporte

Una política decidida, clara y bien estructurada, para reducir la necesidad de desplazarse, que no su posibilidad, y para orientar la demanda hacia los modos más eficientes de transporte, significaría una sensible reducción del consumo de energía, de la contaminación atmosférica y del ruido, menor ocupación de espacio, reducción del tiempo empleado en desplazarse, menor número de accidentes, inversiones más reducidas en la infraestructura viaria y una mejora general de la habitabilidad de las ciudades.

Disminuir las necesidades de transporte, tanto en el número de desplazamientos como en la longitud de éstos, debería ser el norte que presida la política en el sector, lo que indudablemente no es fácil, dada la segregación espacial y social de las áreas metropolitanas, la inercia en los hábitos de vida, y sobre todo los intereses de las multinacionales del automóvil y de las empresas constructoras de infraestructuras.

Un caso ilustra la dificultad de articular otra política de transportes, más acorde con los intereses de la mayoría de la población. En 1936 General Motors, Standard Oil, Firestone, Phillips Petroleum y Mack Truck, entre otras empresas con intereses en la industria automovilística, crearon la compañía National City Lines en Estados Unidos. En pocos años la National City Lines compró más de un centenar de líneas de tranvías y trolebuses en 45 ciudades, cerrándolas a continuación. En 1949 la General Motors y las otras empresas fueron condenadas y multadas con la ridícula cifra de 5.000 dólares por ?conspirar para reemplazar los sistemas de transporte eléctrico con autobuses y monopolizar la venta de éstos?. Pero para entonces el daño ya estaba hecho; en 1947 el 40% de los trabajadores estadounidenses se desplazaban al trabajo en transporte público, en 1963 sólo el 14%, y hoy el 4,6%. Procesos parecidos tienen lugar en la actualidad con las líneas de ferrocarril, pero ahora es el Estado el que determina los cierres. El objetivo es obligar a que sólo se pueda ir en automóvil, o todo lo más en autobús.

Hoy en la Europa comunitaria un poderoso grupo de presión, la ?European Round Table of Industrialists? (ERT), entre cuyos miembros están Fiat, Daimler-Benz, Man, Volvo, Total, Shell, BP y Pirelli, juega un papel parecido, aunque esta vez el objetivo es llenar Europa, aún más, de autopistas, autovías, túneles y algunas líneas de trenes de alta velocidad.

Las flores del campo

Como sentenció Henry Ford, "resolveremos los problemas de la ciudad abandonando la ciudad... para vivir entre flores lejos de las calles abarrotadas de gente". Henry Ford logró vender sus automóviles y mandó a sus paisanos a vivir entre flores, pero no les explicó que todos los días iban a pasarse varias horas entre atascos o trabajando para pagar el coche, la gasolina, los seguros o los impuestos con los que financiar las infraestructuras que llevasen al ciudadano de las flores del chalet adosado a la oficina. El cantar de los pájaros y el olor de las flores a duras penas sirvió para compensar de la contaminación, el ruido, el stress del tráfico, los riesgos de la circulación o las miles de horas pasadas en el coche o trabajando para pagarlo.

Una política alternativa debería hacer lo contrario de lo que quería Henry Ford: recuperar la ciudad densa y compacta, favorecer la proximidad entre el lugar de residencia y el trabajo, no permitir abrir ni un sólo hipermercado más, revitalizar el pequeño comercio de barrio próximo a nuestras viviendas y generador de miles de empleos, frenar la terciarización del centro de las ciudades, mezclar las actividades en lugar de segregarlas en el espacio y poner coto a la tiranía del automóvil, recuperando calles, bulevares y plazas para caminantes, ciclistas y niños.

La zonificación hoy carece de sentido, pues la mayoría de las industrias y servicios apenas presentan problemas ambientales. Una ciudad compacta con alta densidad, con viviendas, oficinas, comercios, guarderías, escuelas, hospitales y zonas verdes mezcladas, y drásticas restricciones del empleo del automóvil, es la mejor y única alternativa a los problemas actuales. Las medidas encaminadas a pacificar el tráfico y a promover el coche compartido, junto con una mayor fiscalidad ecológica sobre el automóvil, el uso de las infraestructuras viarias y el consumo de combustibles, deben formar parte de una nueva política encaminada a reducir el uso del automóvil.

¿Utopía? La utopía es la generalización del automóvil con todas sus consecuencias ambientales, sociales y económicas, y el modelo estadounidense de ciudad dispersa, con gran consumo de espacio y recursos.

El problema de la accesibilidad

El incremento de la accesibilidad del vehículo privado al centro de las ciudades, es una de las causas de la segregación espacial, y más que dar respuestas a una demanda existente con anterioridad, la crean, permitiendo que las viviendas estén cada vez más alejadas del lugar de trabajo, de los centros comerciales, de enseñanza y de los servicios en general. Una política distinta al callejón sin salida de la práctica actual debería aumentar sólo en lo imprescindible la oferta de nuevos medios de transporte, y dentro de éstos, beneficiar a los menos dañinos. Bajo este punto de vista la prioridad, en orden decreciente, sería la siguiente: el peatón, la bicicleta, el transporte público urbano menos contaminante (tranvía, trolebús), el ferrocarril, el autobús, y en último lugar el automóvil privado y el camión para el transporte de mercancías. Lo contrario de lo que ahora se hace.

El establecimiento de amplias áreas peatonales, sin aparcamientos subterráneos en sus proximidades (excepto para los residentes), los carriles-bicicleta, un diseño urbano que favorezca a los no motorizados (peatones y ciclistas) y la mejora de la accesibilidad a los puntos de toma del transporte público, deben ir acompañadas de estrategias encaminadas a evitar las horas punta, causa principal del sobredimensionamiento de la infraestructura viaria, y su consecuente subutilización en horas valle, estableciendo la jornada continua (menos desplazamientos) y escalonando las horas de entrada y salida de centros laborales, escolares y comerciales, así como las vacaciones.

Una economía ecológica, más local y menos orientada hacia mercados internacionales, reduce el flujo de mercancías y el absurdo de bienes producidos en un lugar para ser vendidos en otro país, mientras se importa un producto idéntico de un tercer país, únicamente porque los salarios son inferiores y los bajos costes de transporte no encarecen el producto.

Tarifas políticas

El transporte por carretera no paga su coste real, y lo mismo sucede con el transporte aéreo. El Estado, los gobiernos regionales y los municipios han hecho inversiones públicas para construir carreteras, autovías, vías de circunvalación y calles al servicio del automóvil. Por otro lado ni los fabricantes de vehículos ni los usuarios pagan directamente las "externalidades" que todos sufrimos, como la contaminación, el ruido, los accidentes de tráfico, las lluvias ácidas, el cambio climático o los residuos generados por los coches al final de su vida útil.

Tales factores deben ser tomados en consideración cuando se habla del déficit de los ferrocarriles, metro y transporte público en general. El llamado déficit del transporte público no se puede subsanar a través del aumento de las tarifas, que lo único que conseguirían es aumentar el número de motorizados, pues tal déficit queda ampliamente compensado por otras ventajas, como el ahorro energético, de ruido, de contaminación, de infraestructuras y de congestión.

En el caso de las grandes ciudades, en vez de construir nuevas y carísimas líneas de metro, se deberían construir líneas de tranvías, más eficientes, al no requerir servicios auxiliares (escaleras mecánicas, iluminación de túneles), más baratos (la infraestructura cuesta menos de la mitad que la del metro) y agradables y cómodos.

El tranvía no contamina y es sin lugar a dudas el transporte público ideal, como han comprendido los gobiernos municipales de numerosas ciudades de todo el mundo. Hoy más de 350 ciudades cuentan con modernos sistemas de tranvías. A sus ventajas se une la de quitarle un poco de espacio al automóvil, que fue la única razón para su desaparición en los años en que el automóvil era visto como la quintaesencia de la libertad y de la movilidad. El tranvía es el medio más indicado para densidades medias comprendidas entre las 2.500 y las 8.000 plazas/hora en cada sentido, mientras que el autobús sólo es apropiado para densidades bajas (inferiores a 2.500 plazas/hora) y el metro sólo debería ser construido cuando las densidades superan las 12.000 plazas/hora/sentido. Una adecuada jerarquización de los medios de transporte público (taxis, microbuses, autobuses, tranvías, trolebuses, tranvía rápido o pre-metro, metro, ferrocarril, intercambiadores de transporte), complementada con los modos no motorizados, como el caminar y la bicicleta, y las nuevas tecnologías (correo electrónico, Internet, teléfonos móviles, entre otras) permitiría reducir considerablemente el uso del automóvil.

Ferrocarriles en vía muerta

Los trenes españoles son lentos y caros, debido a una política de desidia y de abandono por parte de la Administración, gracias a la cual nuestro ferrocarril es el furgón de cola de Europa. De seguir la política actual el ferrocarril se extinguirá prácticamente como medio de transporte, con la única excepción del AVE en las líneas de gran densidad y los servicios de cercanías en las grandes áreas metropolitanas, como Madrid.

Las causas de la pérdida de competitividad del ferrocarril tradicional son las altas tarifas y la baja velocidad, debido al perfil y al trazado de las líneas, y la ausencia de doble vía. Sólo el 66% de la red convencional está en línea recta, mientras que más de un 15% del trazado son curvas con radio menor de 500 metros, a la vez que casi el 80% está en rampa. Tan sólo el 16% de la red tiene doble vía, mientras que en Francia es el 44% y en Alemania el 43%. ¿Se imaginan si la mayor parte de las carreteras tuviesen un solo carril a utilizar alternativamente para circular en uno u otro sentido?

El ferrocarril es el medio de transporte que menos energía consume, el más rápido, cómodo, seguro, el que menos contamina y menos espacio ocupa, características que lo convierten en el transporte ideal para el tráfico de mercancías y de pasajeros. Una sola y simple vía de ferrocarril puede transportar tantos viajeros como 26 carriles de autopistas.

Las razones para potenciar el ferrocarril son claras, y sin embargo el gobierno practica una sistemática política de abandono y cierre de líneas, destinando los únicos fondos disponibles a actuaciones faraónicas e innecesarias, pero muy vendibles a un electorado poco informado, como el AVE Madrid-Sevilla, Madrid-Barcelona, Madrid-Valencia, o las nuevas líneas contempladas por el gobierno.

Modos no motorizados

Las autoridades olvidan que aún hoy cerca de la mitad de la población española no tiene ni automóvil ni siquiera permiso de conducir. En cualquier país del Tercer Mundo la inmensa mayoría de la población carece de automóvil e incluso en los países más ricos los niños, ancianos, minusválidos y los pobres ven su movilidad reducida, a causa de la escasez de transporte público. Las ventajas del caminar o de la bicicleta son tan evidentes que no es necesario justificarlas, y sin embargo parecería que son las peores alternativas, pues andar a pie o en bicicleta es una carrera de obstáculos, e incluso una forma de vivir peligrosamente. Pero para que los modos no motorizados sean viables hay que atenuar el tráfico privado, ensanchar las aceras, impedir que los coches aparquen en cualquier lugar, ampliar las áreas peatonales y no sólo en ciertas áreas comerciales de los centros históricos. Los ayuntamientos deben crear áreas peatonales en todos los barrios, concebidas como lugares de encuentro, de juego de los niños y de convivencia.

En caso de conflicto entre el peatón y el automóvil, el peatón siempre tiene razón, y a este respecto es especialmente criticable el diseño de las glorietas y ciertas avenidas, donde el peatón ha de dar enormes rodeos para no entorpecer al automóvil, o el ancho de las aceras, siempre en función del coche, o los semáforos que obligan a cruzar a la carrera o con grave riesgo para la vida del no motorizado.

La bicicleta puede y debe entrar a formar parte de nuestra vida cotidiana, al igual que en otros países; para ello, es necesario crear vías para bicicletas, aparcamientos, conexiones con las paradas de transporte público, mejorar las condiciones ambientales y sobre todo la seguridad.

*José Santamarta Flórez es director de World Watch.
Este artículo se publicó en el nº 18 de la revista World Watch. http://www.nodo50.org/worldwatch

Referencias
*Comisión de las comunidades Europeas (1992). Libro Verde sobre el impacto del transporte en el medio ambiente. COM (92)46. Bruselas.
*Comisión de las Comunidades Europeas (1990). Libro Verde sobre el Medio Ambiente Urbano. COM (90)218. Bruselas.
*Comisión de las Comunidades Europeas (1992). Infraestructura de transporte. COM (92) 231. Bruselas.
*Fungesma (2002). Medio ambiente en España 2002. Madrid.
*Fungesma (2003). Medio ambiente en España 2003. Madrid.
*Holtz Kay, J. (1998). Asphalt Nation. University of California Press. Berkeley.
*Lowe, M.D. (1990). Alternatives to the automobile: transport for livable cities. Worldwatch Paper 98, Washington.
*Lowe, M.D. (1991). Shaping cities: The environmental and human dimensions. Londres.
*Nadis, S. y MacKenzie, J.J. (1993). Car Trouble. World Resources Institute, Beacon Press, Boston.
*Newman, P. y Kenworthy, J. (1989). Cities and automobile dependence: an international sourcebook. Gower, ldershot.
*OECD (1988). Transport and environment. Paris.
*Renner, M. (1988). Rethinking the role of the automobile. Worldwatch Paper 84, Washington.
*Revista World Watch.




Todos los derechos reservados © 1999-2003
Reproducción autorizada solo mencionando como fuente EcoPortal.net y con enlace en caso de ser publicado en Internet

Día sin mi coche. La religión del automóvil

Rebuscando en la web se encuentran cosas tanto interes y tan actuales como la que les regala esta web para su disfrute y deleite, del escritor uruguayo tan conocido en esta tierra por sus frecuentes visitas, muy en especial para actuar en El Festival Tres Continentes de Agüimes. BUEN PROVECHO.

LA RELIGIÓN DEL AUTOMÓVIL

Eduardo Galeano

I. Liturgia del divino motor

Con el dios de cuatro ruedas ocurre lo que suele ocurrir con los dioses: nacen al servicio de la gente, mágicos conjuros contra el miedo y la soledad, y terminan poniendo a la gente a su servicio. La religión del automóvil, con su Vaticano en Estados Unidos de América, tiene al mundo de rodillas.

Seis, seis, seis

La imagen del Paraíso: cada estadounidense tiene un auto y un arma de fuego. En Estados Unidos se concentra la mayor cantidad de automóviles y también el arsenal más numeroso, los dos negocios básicos de la economía nacional. Seis, seis, seis: de cada seis dólares que gasta el ciudadano medio, uno se consagra al automóvil; de cada seis horas de vida, una se dedica a viajar en auto o a trabajar para pagarlo; y de cada seis empleos, uno está directa o indirectamente relacionado con la violencia y sus industrias. Cuanta más gente asesinan los automóviles y las armas, y cuanta más naturaleza arrasa, más crece el Producto Nacional Bruto. Como bien dice el investigador alemán Winfried Wolf, en nuestro tiempo las fuerzas productivas se han convertido en fuerzas destructivas.
¿Talismanes contra el desamparo o invitaciones al crimen? La venta de autos es simétrica con la venta de armas, y bien podría decirse que forma parte de ella: los accidentes de tránsito matan y hieren cada año más estadounidenses que todos los estadounidenses muertos y heridos a lo largo de la guerra de Vietnam, y el permiso de conducir es el único documento necesario para que cualquiera pueda comprar una metralleta y con ella cocine a balazos a todo el vecindario. El permiso de conducir no sólo se usa para estos menesteres, sino que también es imprescindible para pagar con cheques o cobrarlos, para hacer un trámite o firmar un contrato. En Estados Unidos, el permiso de conducir hace las veces de documento de identidad. Los automóviles otorgan identidad a las personas.

Los aliados de la democracia

El país cuenta con la nafta más barata del mundo, gracias a los presidentes corruptos, los jeques de lentes negros y los reyes de opereta que se dedican a malvender petróleo, a violar derechos humanos y a comprar armas estadounidenses. Arabia Saudita, pongamos por caso, que figura en los primeros lugares de las estadísticas internacionales por la riqueza de sus ricos, la mortalidad de sus niños y las atrocidades de sus verdugos, es el principal cliente de la industria estadounidense de armamentos. Sin la nafta barata que proporcionan estos aliados de la democracia, no sería posible el milagro: en Estados Unidos, cualquiera puede tener auto, y muchos pueden cambiarlos con frecuencia. Y si el dinero no alcanza para el último modelo, ya se venden aerosoles que dan aroma a nuevo al vejestorio comprado hace tres o cuatro años, el autosaurio ése.

Dime qué coche tienes y te diré quién eres, y cuánto vales. Esta civilización que adora los automóviles, tiene pánico de la vejez: el automóvil, promesa de juventud eterna, es el único cuerpo que se puede cambiar.

La jaula

A este cuerpo, el de cuatro ruedas, se consagra la mayor parte de la publicidad en la televisión, la mayor parte de las horas de conversación y la mayor parte del espacio de las ciudades. El automóvil dispone de restoranes, donde se alimenta de nafta y aceite, y a su servicio están las farmacias donde compra remedios, los hospitales donde lo revisan, lo diagnostican y lo curan, los dormitorios donde duerme y los cementerios donde muere.
El promete libertad a las personas, y por algo las autopistas se llaman freeways, caminos libres, y sin embargo actúa como una jaula ambulante. El tiempo de trabajo humano se ha reducido poco o nada, y en cambio año tras año aumenta el tiempo necesario para ir y venir al trabajo, por los atolladeros del tránsito que obligan a avanzar a duras penas y a los codazos. Se vive dentro del automóvil, y él no te suelta. Drive-by shooting: sin salir del auto, a toda velocidad, se puede apretar el gatillo y disparar sin mirar a quién, como se estila ahora en las noches de Los Angeles. Drive-thru teller, drive-in restaurant, drive-in movies: sin salir del auto se puede sacar dinero del banco, cenar hamburguesas y ver una película. Y sin salir del auto se puede contraer matrimonio, drive-in marriage: en Reno, Nevada, el automóvil entra bajo los arcos de flores de plástico, por una ventanilla asoma el testigo y por la otra el pastor, que Biblia en mano os declara marido y mujer, y a la salida una funcionaria, provista de alas y de halo, entrega la partida de matrimonio y recibe la propina, que se llama Love donation.

El automóvil, cuerpo renovable, tiene más derechos que el cuerpo humano, condenado a la decrepitud. Estados Unidos de América ha emprendido, en estos últimos años, la guerra santa contra el demonio del tabaco. En las revistas, la publicidad de los cigarrillos está atravesada por obligatorias advertencias a la salud pública. Los anuncios advierten, por ejemplo: "El humo del tabaco contiene monóxido de carbono". Pero ningún anuncio de automóviles advierte que mucho más monóxido de carbono contiene el humo de los coches. La gente no puede fumar. Los autos, sí.

II. El ángel exterminador

En 1992 hubo un plebiscito en Amsterdam. Los habitantes de la ciudad holandesa resolvieron reducir a la mitad el espacio, ya muy limitado, que ocupan los automóviles. Tres años después se prohibió el tránsito de autos privados en todo el centro de la ciudad italiana de Florencia, prohibición que se extenderá a la ciudad entera a medida que se multipliquen los tranvías, las líneas de metro, las vías peatonales y los autobuses. También las ciclovías: pronto se podrá atravesar toda la ciudad sin riesgos, por cualquier parte, pedaleando en un medio de transporte que cuesta poco, no gasta nada, no invade el espacio humano ni envenena el aire, y que fue inventado, hace cinco siglos, por un vecino de Florencia llamado Leonardo da Vinci. Mientras tanto, un informe oficial confirmaba que los automóviles ocupan un espacio bastante mayor que las personas en la ciudad estadounidense de Los Angeles, pero allí a nadie se le ocurrió cometer el sacrilegio de expulsar a los invasores.

¿A quién pertenecen las ciudades?

Amsterdam y Florencia son excepciones a la regla universal de la usurpación. El mundo se ha motorizado aceleradamente, a medida que han ido creciendo las ciudades y las distancias, y los medios públicos de transporte han cedido paso al coche privado. El presidente francés Georges Pompidou lo celebraba diciendo que "es la ciudad la que debe adaptarse a los automóviles, y no al revés", pero sus palabras cobraron sentido trágico cuando se reveló que habían aumentado brutalmente los muertos por contaminación en la ciudad de París, durante las huelgas de fines del año pasado: la paralización del metro había multiplicado los viajes en automóvil y había agotado las existencias de mascarillas antiesmog.

En Alemania, en 1950, los trenes, autobuses, metros y tranvías realizaban las tres cuartas partes del transporte de personas; actualmente, suman menos de una quinta parte. El promedio europeo ha caído al 25 por ciento, lo que es todavía mucho si se compara con Estados Unidos, donde el transporte público, virtualmente exterminado en la mayoría de las ciudades, sólo llega al cuatro por ciento del total.
Henry Ford y Harvey Firestone eran íntimos amigos, y ambos se llevaban de lo más bien con la familia Rockefeller. Ese cariño recíproco desembocó en una alianza de influencias que mucho tuvo que ver con el desmantelamiento de los ferrocarriles y la creación de una vasta telaraña de carreteras, luego convertidas en autopistas, en todo el territorio estadounidense. Con el paso de los años se ha hecho cada vez más apabullante, en Estados Unidos y en el mundo entero, el poder de los fabricantes de automóviles, los fabricantes de neumáticos y los industriales del petróleo. De las sesenta mayores empresas del mundo, la mitad pertenece a esta santa alianza o está de alguna manera ligada a la dictadura de las cuatro ruedas.

Datos para un prontuario

Los derechos humanos se detienen al pie de los derechos de las máquinas. Los automóviles emiten impunemente un cóctel de muchas sustancias asesinas. La intoxicación del aire es espectacularmente visible en las ciudades latinoamericanas, pero se nota mucho menos en algunas ciudades del norte del mundo. La diferencia se explica, en gran medida, por el uso obligatorio de los convertidores catalíticos y de la nafta sin plomo, que han reducido la contaminación más notoria de cada vehículo en los países de mayor desarrollo. Sin embargo, la cantidad tiende a anular la calidad, y estos progresos tecnológicos van reduciendo su impacto positivo ante la proliferación vertiginosa del parque automotor, que se reproduce como si estuviera formado por conejos.
Visibles o disimuladas, reducidas o no, las emisiones venenosas forman una larga lista criminal. Por poner tan sólo tres ejemplos, los técnicos de Greenpeace han denunciado que proviene de los automóviles no menos de la mitad del total del monóxido de carbono, del óxido de nitrógeno y de los hidrocarburos que tan eficazmente están contribuyendo a la demolición del planeta y de la salud humana.

"La salud no es negociable. Basta de medias tintas", declaró el responsable de transportes de Florencia, a principios de este año, mientras anunciaba que ésa será "la primera ciudad europea libre de automóviles". Pero en casi todo el resto del mundo, se parte de la base de que es inevitable que el divino motor sea el eje de la vida humana, en la era urbana.

Copiamos lo peor

El ruido de los motores no deja oír las voces que denuncian el artificio de una civilización que te roba la libertad para después vendértela, y que te corta las piernas para obligarte a comprar automóviles y aparatos de gimnasia. Se impone en el mundo, como único modelo posible de vida, la pesadilla de ciudades donde los autos mandan, devoran las zonas verdes y se apoderan del espacio humano. Respiramos el poco aire que ellos nos dejan; y quien no muere atropellado, sufre gastritis por los embotellamientos.
Las ciudades latinoamericanas no quieren parecerse a Amsterdam o a Florencia, sino a Los Angeles, y están consiguiendo convertirse en la horrorosa caricatura de aquel vértigo. Llevamos cinco siglos de entrenamiento para copiar en lugar de crear. Ya que estamos condenados a la copianditis, podríamos elegir nuestros modelos con un poco más de cuidado. Anestesiados como estamos por la televisión, la publicidad y la cultura de consumo, nos hemos creído el cuento de la llamada modernización, como si ese chiste de mal gusto y humor negro fuera el abracadabra de la felicidad.

III. Los espejos del Paraíso

La publicidad habla del automóvil como una bendición al alcance de todos. ¿Un derecho universal, una conquista democrática? Si fuera verdad, y todos los seres humanos pudieran convertirse en felices propietarios de este medio de transporte convertido en talismán, el planeta sufriría muerte súbita por falta de aire. Y antes, dejaría de funcionar por falta de energía. Nos queda petróleo para dos generaciones. Ya hemos quemado en un ratito una gran parte del petróleo que se había formado a lo largo de millones de años. El mundo produce autos al ritmo de los latidos del corazón, más de uno por segundo, y ellos están devorando más de la mitad de todo el petróleo que el mundo produce.
Por supuesto, la publicidad miente. Los numeritos dicen que el automóvil no es un derecho universal, sino un privilegio de pocos. Sólo el 20 por ciento de la humanidad dispone del 80 por ciento de los autos, aunque el cien por ciento de la humanidad tenga que sufrir las consecuencias. Como tantos otros símbolos de la sociedad de consumo, éste es un instrumento que está en manos del norte del mundo y de las minorías que en el sur reproducen las costumbres del norte y creen, y hacen creer, que quien no tiene permiso de conducir no tiene permiso de existir.

El 85 por ciento de la población de la capital de México viaja en el 15 por ciento del total de vehículos. Uno de cada diez habitantes de Bogotá es dueño de nueve de cada diez automóviles. Aunque la mayoría de los latinoamericanos no tiene el derecho de comprar un auto, todos tienen el deber de pagarlo. De cada mil haitianos, sólo cinco están motorizados, pero Haití dedica un tercio de sus importaciones a vehículos, repuestos y nafta. Un tercio dedica, también, El Salvador. Según Ricardo Navarro, especialista en estos temas, el dinero que Colombia gasta cada año para subsidiar la nafta, alcanzaría para regalar dos millones y medio de bicicletas a la población.

El derecho de matar

Un solo país, Alemania, tiene más automóviles que la suma de todos los países de América Latina y Africa. Sin embargo, en el sur del mundo mueren tres de cada cuatro muertos en los accidentes de tráfico de todo el planeta. Y de los tres que mueren, dos son peatones.

En eso, al menos, no miente la publicidad, que suele comparar al auto con un arma: acelerar es como disparar, proporciona el mismo placer y el mismo poder. La cacería de los caminantes es frecuente en algunas de las grandes ciudades latinoamericanas, donde la coraza de cuatro ruedas estimula la tradicional prepotencia de los que mandan y de los que actúan como si mandaran. Y en estos últimos tiempos, tiempos de creciente inseguridad, al impune matonismo de siempre se agrega el pánico a los asaltos y a los secuestros. Cada vez hay más gente dispuesta a matar a quien se le ponga delante. Las minorías privilegiadas, condenadas al miedo perpetuo, pisan el acelerador a fondo para aplastar la realidad o para huir de ella, y la realidad es una cosa muy peligrosa que ocurre al otro lado de las ventanillas cerradas del automóvil.

El derecho de invadir

Por las calles latinoamericanas circula una ínfima parte de los automóviles del mundo, pero algunas de las ciudades más contaminadas del mundo están en América Latina.

La imitación servil de los modelos de vida de los grandes centros dominantes, produce catástrofes. Las copias multiplican hasta el delirio los defectos del original. Las estructuras de la injusticia hereditaria y las contradicciones sociales feroces han generado ciudades que crecen fuera de todo posible control, gigantescos frankensteins de la civilización: la importación de la religión del automóvil y la identificación de la democracia con la sociedad de consumo, tienen, en esos reinos del sálvese quien pueda, efectos más devastadores que cualquier bombardeo.

Nunca tantos han sufrido tanto por tan pocos. El transporte público desastroso y la ausencia de ciclovías hace obligatorio el uso del automóvil, pero la inmensa mayoría, que no lo puede comprar, vive acorralada por el tráfico y ahogada por el esmog. Las aceras se reducen, hay cada vez más parkings y cada vez menos barrios, cada vez más autos que se cruzan y cada vez menos personas que se encuentran. Los autobuses no sólo son escasos: para peor, en muchas ciudades el transporte público corre por cuenta de unos destartalados cachivaches que echan mortales humaredas por los caños de escape y multiplican la contaminación en lugar de aliviarla.

El derecho de contaminar

Los automóviles privados están obligados, en las principales ciudades del norte del mundo, a utilizar combustibles menos venenosos y tecnologías menos cochinas, pero en el sur la impunidad del dinero es más asesina que la impunidad de las dictaduras militares. En raros casos, la ley obliga al uso de nafta sin plomo y de convertidores catalíticos, que requieren controles estrictos y son de vida limitada: cuando la ley obliga, se acata pero no se cumple, según quiere la tradición que viene de los tiempos coloniales.

Algunas de las mayores ciudades latinoamericanas viven pendientes de la lluvia y el viento, que no limpian de veneno el aire, pero al menos se lo llevan a otra parte. La ciudad de México vive en estado de perpetua emergencia ambiental, provocada en gran medida por los automóviles, y los consejos del gobierno a la población, ante la devastación de la plaga motorizada, parecen lecciones prácticas para enfrentar una invasión de marcianos: evitar los ejercicios, cerrar herméticamente las casas, no salir, no moverse. Los bebés nacen con plomo en la sangre y un tercio de los ciudadanos padece dolores crónicos de cabeza.

-O usted deja de fumar, o se muere en un año -advirtió el médico a un amigo mío, habitante de la ciudad de México, que no había fumado ni un solo cigarrillo en toda su vida. La ciudad de San Pablo respira los domingos y se asfixia los días de semana. Año tras año se va envenenando el aire de Buenos Aires, al mismo ritmo en que crece el parque automotor, que el año pasado aumentó en medio millón de vehículos. Santiago de Chile está separada del cielo por un paraguas de esmog, que en los últimos quince años ha duplicado su densidad, mientras también se duplicaba, casualmente, la cantidad de automóviles.

Publicado en: Brecha, Montevideo, viernes 29 de marzo de 1996

Giuliano Mezzacasa: «Las calles peatonales y los carriles bici invitana un tipo de vida más relajada y humana»

Es la imagen del ciclista tenaz entre el tráfico de la ciudad. Giuliano Mezzacasa, nacido hace 62 años en el norte de Italia y miembro de la asociación de ciclistas urbanos "Kalapie" de Bilbao, afirma que las bicis humanizan las ciudades y ayudan a mantenerse en forma y a desarrollar los reflejos.

-Permita el tópico. ¿Las bicicletas son para el verano?
-No sé si son para el verano o para la publicidad. Se han convertido en un elemento más de los anuncios. Son para todo el año.
-¿Cuándo se aficionó a la bici?
-Empecé de pequeño y recuerdo siempre una imagen, la del cartero y su bici en mi pueblo, en Italia. Veo que es la única persona que no cambia, sigue delgado y atlético. Los demás están viejos y gordos.

-¿La vida se ve mejor sobre dos ruedas?
-Al ir más despacio, quizás se vea más y con más tranquilidad. Es una actitud que tiene que ver con cómo son las personas.

-¿Sigue jugándose la vida con su bici por la calzada de La Concha?
-Ahora uso más el paseo, me he vuelto más cómodo. Pero si dominas la bicicleta te sientes seguro, quizás de forma algo inconsciente, porque no todo depende de tí. En el paseo hay que pensar que el peatón es el más débil.

-¿Los coches caben en las ciudades?
-Las ciudades europeas nacieron cuando el coche no existía y se han ido adaptando poco a poco a él. Las calles peatonales y los carriles bici invitan a un tipo de vida más relajada y humana.

-¿Qué opina de Los Angeles?
-Espero que Donostia no se parezca nunca. Dicen que si vas andando por la calle, la policía te para.

-¿Se parecerá a Amsterdam?
-Un día un amigo me dijo: «¿Pero tú qué quieres, que esto sea Amstedam?» y le contesté: «¿Por qué no?». Es un buen ejemplo de coexistencia de medios de transporte.

-¿Qué aportan de bueno los coches?
-Indudablemente es un buen invento, pero como ocurre con cualquiera de ellos hay que saber administrarlo.

-¿Tiene coche?
-Por supuesto

-¿Cuándo lo usa?
-Cada vez que, por lo que sea, voy al centro en coche, me arrepiento.

-Hay quien dice a los ciclistas: Que vayan andando...
-Hay distancias que se prestan a andar y otras en que el tiempo empleado no compensa. La bicicleta es el vehículo ideal para distancias de entre 2 y 8 kilómetros. En San Sebastián nos movemos en este margen.

-¿Qué aporta la bici?
-Te hace más rápido y cómodo el recorrido. Es una actividad física saludable que desarrolla los reflejos.

-¿La bici se conjuga bien con cualquier trabajo?
-Aquí se relaciona con deporte u ocio. Pero fuera la usa gente con chaqueta y corbata, con sombrero, o padres con un niño delante y otro detrás para ir al colegio.

-¿Qué países miman la bici?
-Holanda, Dinamarca y Alemania. En Italia, Ferrara, donde el casco histórico se ha hecho más habitable limitando la circulación de vehículos. En las antípodas estaría Milán, con los coches ocupando las aceras.

-¿La bicicleta tiene buena imagen?
-Antes era común en pueblos y ciudades. Con el desarrollo, seguir usándola daba una imagen de falta de medios. Cuesta cambiar esta idea.

-¿Es mejor la foto del coche?
-Las grandes marcas se asocian a poder económico. Mover un coche desplaza mil kilos. Usarlo en recorridos cortos es como matar moscas a cañonazos.

-¿Cómo es el usuario de las dos ruedas?
-Sería joven y universitario. Ultimamente van en bici muchas señoras de mediana edad. La mujer tiene menos complejos.

-¿Y las cuestas?
-En muchas ciudades los autobuses que llegan a sitios altos llevan dispositivos para colocarlas.

El "nuevo" Agaete

Angel Tristán Pimienta

La Provincia, 19-9-2004

Un grupo de vecinos de Agaete ha decidido pasar a la acción y se ha unido en una Plataforma contra la variante del Puerto de Las Nieves. Dicen que había otras alternativas más razonables, más ´blandas´, que no dividirían en dos al pueblo. Son partidarios de una circunvalación que rodee el casco y que permita a los vehículos que quieren acceder a los ferrys entrar directamente en el muelle. Un dique que, dicho sea de paso, va a ser ampliado
gracias al éxito del puente marítimo con Tenerife. Otras personas - que también pueden estar en este grupo de oposición- han comenzado a protestar por lo que consideran que es un cambio radical del ´ser´ de la villa marinera. Todas sus tradicionales señas de identidad, o al menos las más importantes, van a desaparecer para siempre, como ya ha desaparecido la imagen del atardecer desde el Paseo de los Poetas, tragada por la enorme mole de un dique de abrigo construido en el sitio más inoportuno del Noroeste.

La acelerada urbanización de los terrenos libres se ha complementado con una serie de construcciones, como el nuevo Instituto, que se alza afrentoso y mamotrético en otro lugar impensable desde todos los puntos de vista: situado al lado del recoleto cementerio su estructura produce el efecto de elefante en una cacharrería.

Pero es un símbolo: si Agaete consiguió un lugar en la leyenda insular como pueblo culto y respetuoso con el medio ambiente y el paisaje, con su estética blanca que envolvía primorosamente las humildes casas, ahora ha abierto las puertas de una ´modernidad´ traducida como simple desarrollismo vulgar. Estos, dice la frase de moda, son malos tiempos para la lírica, en todas partes: recuérdese si no la ´desfeita´ - en gallego, pero se entiende- que prepara el Ayuntamiento de Telde con el Palacio de la Cultura cuyo gigantismo abruma a los concejales mixturados del PP y Ciuca. Por supuesto no sienten el mismo vértigo ante la grandiosidad de Alcampo, Leroy Merlín, Makro o las naves comerciales de sus pujantes polígonos industriales. Son conceptos. Maneras de entender la vida, el sindicato y el municipio.

En Agaete lo que ocurre es que la derecha tiene su peculiar forma de valorar el territorio: hay valores que no rentan y valores que sí. Aunque los ciudadados no se den cuenta, porque es dificil visualizar la globalidad cuando la actualidad se echa encima como un alud, lo que está sucediendo es que se ha cambiado el modelo. En algún arcén ha quedado el desarrollo sostenible, la poesía, la inquietud cultural, una cierta idea comunal de la sociedad, traducida en sus fiestas y su dinamismo cultural de base... tomando su lugar el metro cuadrado. La concepción estratégica se ha modificado: se ha entrado en la era de la ´licencia municipal´.

El destino de Agaete a medio plazo no será el de una población con personalidad propia y su abanico de singularidades aunando fuerzas y esfuerzos.. Se ha elegido, y quizás no se sepa, ser un barrio dormitorio de la capital. Las distancias tienen su razón de existir: la distancia protege a la comunidad, al campo, a los pinares... El equilibrio de los kilómetros hace Isla. En el momento en que Agaete esté a 15 minutos de Las Palmas de Gran canaria el proceso será imparable: vendrá la urbanización masiva, los adosados, las tres plantas,
luego las cuatro... según vaya comiéndose el suelo disponible y especulable. Es en este contexto donde cobra sentido que la nueva vía al litoral sea de penetración y no de circunvalación.

El general Wesley K. Clark, ex comandante supremo de la OTAN en Europa, explica con gran claridad en su libro "¿Qué ha fallado en Irak" (Ed. Crítica, 2003) lo que es la táctica de Hutier, aplicada ya en la primera Guerra Mundial y desarrollada por EEUU en Irak: "Tómese un punto y ábrase una brecha en las líneas defensivas; penétrese dentro de las principales defensas del enemigo y vaya ampliándose el hueco; combátase en sus flancos, y en su retaguardia; no deben realizarse ataques frontales..." La situación puede visualizarse perfectamente en las modernas conquistas urbanísticas. Ayuntamiento y Consejería se disponen a abrir una brecha, a penetrar por ella gracias a la carretera proyectada, a ir progresando
por los flancos y a asegurarse la retaguardia. Esto no es necesariamente malo si consideramos la acción aislada de todo contexto. El problema radica en saber si la gente de a pie de Agaete lo sabe, si entiende lo que se le viene encima; y si el resto de la Isla, porque toda la isla es de todos los isleños, también lo han comprendido. ¿Han asumido la transformación
y, es importante, el ritmo de la operación? Porque no es lo mismo un crecimiento estable, progresivo, que pueda digerirse sin los síntomas del empacho, que uno acelerad; no es igual un desarrollo planificado por las múltiples variables de la política urbanística que uno centrado sólo en el máximo aprovechamiento del terreno.

Se pueden hacer muchas cosas para engancharse al tren del progreso. Pero en este caso se está actuando "a la zorrúa", en una estrategia de hechos consumados que a lo mejor, o a lo peor, no es lo que la mayoría piensa, ni lo que quiere.